Facilités de circulation :
premier round de la
cour des comptes.
Dans son rapport annuel public 2014, la cour des comptes consacre un chapitre de 20 pages intitulé : « les facilités de circulation de la SNCF, une rationalisation à peine entamée».
Les médias se sont largement fait écho de ce rapport et notamment de la partie consacrée à la SNCF.
Les Cheminots et leurs ayants droits dans la ligne de mire !
Il est expliqué que 1.100.000 personnes bénéficient de FC pour 163.005 cheminots en activité, soit à peine 15%. Ce qui donne dans le détail :
Et...aucun chiffrage sur les députés et sénateurs, ainsi que les facilités accordées à des tiers (ministères, etc
)
Il est mensonger de dire que 1.1 million de personnes ne payent pas le train SNCF !
Tout d’abord, les 250.000 ascendants, soit presque 1/4 ont seulement 4 voyages à tarif réduit. Mais combien de ces ascendants utilisent réellement leurs facilités de circulation ? La cour des comptes se garde bien de le dire ! Combien de retraités ou d’ayant droits SNCF ne prennent jamais le train, tout simplement parce qu’ils ont atteint un âge qui ne leur permet plus, voire car il n’en ont pas l’utilité ? Combien de collègues ou d’ayant droits sont dans la même situation ?
Avoir un droit et utiliser ce droit ne vont pas toujours de paire.
Cela, à aucun moment, le rapport de la cour des comptes ne le dit. La seule affirmation qui est donnée et reprise en boucle par les médias, c’est que 1.1 million de personnes bénéficient de FC, sous entendu (lorsque ce n’est pas tout simplement affirmé) : ne paye jamais le train.
La mise en place de ces FC coûte annuellement 11 millions d’euros à la SNCF
Les FC représentent un manque a gagner de 31 millions d’euros. Mais la contribution aux frais de réservation et les 10% du prix du billets rapportent
20 millions d’euros par an à la SNCF. Donc entre les coûts d’un côté et la contribution de l’autre, la facture n’est plus que de 11 millions par an, ce qui est très loin des 100 millions d’euros annoncés par la presse.
Avec un chiffre d’affaires de plus de 33 milliards d’euros annuellement la SNCF a largement de quoi absorber cet acquis social.
Les principales préconisations de la cour des comptes
Toutes ces mesures ne sont que des préconisations, cela ne veut donc pas dire qu’elles seront reprises par la direction de la SNCF. Cependant, c’est une orientation particulièrement négative qui est donnée à la direction de la SNCF. Un cycle de négociations sur ce sujet sera ouvert...après les élections du 20 mars prochain.
Hors de question de nous laisser faire !
Après avoir rallongé de 1,5 année nos retraites en 2013, avec la complicité de la CFDT, au moment où l’on veut casser le RH 0077 en 2015 et l’EPIC SNCF par la même occasion, c’est maintenant au tour des Facilités de Circulation.
Pour SUD-Rail, la mise en place des FC en 1938 aux cheminots et leur ayant droits et leur extension aux ascendants en 1956 et 1974 sont un acquis social. Il est donc hors de question de revenir sur un droit si difficilement gagné à l’époque. Car il faut bien souvent de très nombreuses années afin d’obtenir un droit que certains remettent en cause d’un simple coup de stylo.
Mais il est vrai qu’en ces temps de remise en cause des acquis des travailleurs au moment même où des milliards d’euros sont donnés en cadeau aux patrons, tout droit des salariés devient un privilège. Et toute organisation défendant ces droits est traitée d’archaïque.
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Pour SUD-Rail, les FC sont un coût assumable pour la SNCF, qui est financé a 100% par elle-même et non par la collectivité comme certains médias l’on répété en boucle. On aurait donc tendance à dire que cela ne regarde en rien la cour des comptes. Si cette institution cherche des privilégiés, ce n’est sûrement pas du côté de la SNCF, qu’elle en trouvera. Elle serait mieux inspirée de regarder les comptes des conseils d’administration des grands groupes, des parachutes dorés accordés à certains PDG, ainsi que les avantages en nature laissé à certains grands dirigeants de multinationales. Mais il est vrai qu’il sera toujours plus facile de s’attaquer aux salariés que de remettre en cause les privilèges des puissants de ce monde. |
Un conducteur de train de la gare
de Paris St Lazare agressé :
l’agression de trop !
Après une seconde agression violente depuis le début de l’année 2014 et face à une direction ne répondant pas à ses obligations de protection des cheminots, mais aussi des usagers, les agents de conduite de la région de Paris St Lazare, soutenus par SUD-Rail, ont décidé de cesser spontanément le travail afin d’obtenir des mesures concrètes et pérennes pour garantir la sûreté dans les gares et à bord des trains.
Le mardi 20 janvier, dans la soirée, en gare de Paris St Lazare, un Agent de Conduite de la SNCF a encore été victime d’une violente agression montrant une nouvelle fois la défaillance de l’entreprise pour répondre à son obligation de protection des usagers et de ses personnels. Cette agression fait suite à une première agression dont fût déjà victime un autre Conducteur depuis le début de l’année 2014.
A l’initiative de SUD-Rail, ce matin du 21 janvier, dès 09h00, la direction locale fût contrainte de recevoir les représentants des conducteurs de la région de Paris St Lazare. Cette rencontre fût l’occasion de rappeler que la sûreté des agents SNCF, c’est aussi la sûreté des usagers. C’est aussi en ce sens que la direction SNCF porte une lourde responsabilité en ne répondant pas à ses obligations, en ne proposant que des renforts temporaires et en se drapant de vertu derrière des effets d’annonce sur des modification sur le matériel roulant, décision prise depuis des mois. La direction porte également la responsabilité des difficultés rencontrées par les cheminots victimes d’agression pour être reconnus victimes d’un accident du travail.
Face à l’absence de réponses concrètes et pérennes pour garantir la sûreté dans les gares et à bord des trains, les personnels de conduite, soutenu par leur syndicat SUD-Rail, ont donc décidé de cesser spontanément le travail afin d’être entendu par une direction, jusqu’alors sourde et aveugle.
Déraillement de Brétigny sur Orge:
Le Ministre des transports, Frédéric Cuvillier, demande à la SNCF et à RFF de mettre en œuvre sans délai, sous le contrôle de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), les recommandations du BEA TT
.../...
Lire/Télécharger le communiqué Ministériel
Rapport du BEA TT (Bureau d'Enquête sur les Accidents de Transport Terrestre)
L'enquête le confirme:
Le déraillement de Brétigny le 12/7/2013 fut une conséquence prévisible de la désorganisation du système ferroviaire français orchestrée par la réforme de 1997.
Il est grand temps d’en tirer les leçons !
Les médias se sont fait l’écho hier de résultats issus de l’enquête judiciaire en cours depuis le déraillement qui a provoqué 7 décès et de nombreux blessés à Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet dernier.
Il semble que les enquêteurs insistent sur les dysfonctionnements provoqués par la double gestion du système ferroviaire par RFF et la SNCF qui a induit une dilution et une confusion des responsabilités, dues notamment à la multiplication des délégations et prestations en tous genres. Conséquences : de nombreuses négligences dans une maintenance du réseau que les enquêteurs qualifient à la fois d’« aléatoire » et de « légère ».
Ce constat n’étonne pas SUD-rail qui, depuis 1997, dénonce la non-qualité, les risques et les coûts croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires, par RFF, et des services ferroviaires, par la SNCF, ainsi que tous les usagers du train peuvent le constater chaque jour. Par exemple, la longueur cumulée des ralentissements dus au manque d’entretien du réseau ferroviaire atteint à présent environ 3 500 km (près de quatre fois plus que fin 2002 !), d’où une dégradation des temps de parcours et des retards de trains toujours plus nombreux, quand il ne s’agit pas de leur suppression pure et simple. La séparation infrastructures/services a instauré, comme SUD-Rail l’avait prévu, l’irresponsabilité du gestionnaire d’infrastructures quant à la qualité, à la fiabilité et à la disponibilité des services ferroviaires.
Uniquement préoccupé d’économies sur l’entretien des lignes, RFF a privilégié la sous-traitance, multipliant les interfaces entre intervenants sur le réseau qui sont autant de points de faiblesse. Sans réduire en rien les coûts, bien au contraire, cette politique a fragilisé la sécurité alors même que, pour faire rouler ses,trains, la SNCF voyait les péages qu’elle verse à RFF passer de 900 millions d’euros en 1997 à 3,4 milliards d’euros en 2013, ce qui a accru les prix du train.
Malgré les analyses de SUD-Rail, fondées sur une longue expérience technique, étayées par la réalité vécue par les cheminot-e-s et les usagers, confirmées dès 2001 par le Rapport d’évaluation de la réforme ferroviaire du Conseil supérieur du service public ferroviaire, les directions de la SNCF et tous les gouvernements successifs depuis 1997 ont défendu bec et ongles la séparation et la fragmentation du système ferroviaire. L’actuel président de la SNCF, M. Pépy, a même renforcé cette dernière en instaurant dogmatiquement une organisation par activités au sein de la SNCF, au détriment d’une mutualisation des moyens qui aurait été le gage de plus d’efficacité et de réactivité, notamment lors des incidents.
La réforme ferroviaire qui sera présentée au Parlement en 2014 prévoit-elle de corriger toutes ces erreurs : NON! Elle prétend confier le système ferroviaire à trois établissements distincts et renforcer sa fragmentation. Elle envisage un super-RFF aux pouvoirs accrus, dominant une SNCF très affaiblie, composée de « branches » (Voyages grandes lignes, TER, Transilien, Fret, Gares) encore plus autonomisées, le tout placé sous la tutelle d’un établissement de tête qui sera un ectoplasme à l’existence précaire et provisoire !
Le système ferroviaire public, abîmé par 18 ans de dogmatisme, pourrait cependant être reconstruit : SUD-Rail propose une véritable réintégration sous forme d’un établissement public unique gérant à la fois les services et l’infrastructure ferroviaires. La compatibilité de cette organisation avec les directives européennes actuelles serait assurée par la séparation comptable stricte entre les missions et par le placement hors de cet établissement unique des deux seules « fonctions essentielles » (décisions quant à l’allocation des sillons et à la tarification des infrastructures) dans des services de l’Etat.
Combien de Brétigny faudra-t-il pour que nos « élites » comprennent enfin que le chemin de fer est un mode de transport guidé dont la qualité et la sécurité imposent que la gestion de l’infrastructure et celle des services ferroviaires soit placées sous une responsabilité unique ?
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Communiqué
DE PRESSE
Les cheminots adressent un ultimatum à la direction et au gouvernement.
Le gouvernement et la direction SNCF avaient déjà reçu un sérieux avertissement le 13 juin. Cette fois les cheminots ont clairement lancé un ultimatum. Ils ne veulent pas de ce projet de loi ferroviaire qui, loin de réunifier le service public ferroviaire, l’éclate en trois entreprises distinctes pour mieux privatiser.
La Fédération SUD-Rail s’appuie sur le rapport de force créé et exige une réforme utile pour les voyageurs, développant le trafic ferroviaire fret et unifiant par le haut les conditions de travail et droits de tous les salariés du secteur ferroviaire.
Les cheminots disent non à la politique menée depuis des années qui conduit à la privatisation complète du rail et ils réclament une vraie réunification de l’infrastructure et de l’exploitation dans une seule et même entreprise, la SNCF chargée de l’ensemble du secteur ferroviaire.
Une réforme est nécessaire, tant la précédente en 1997, a conduit le service ferroviaire dans le mur. Elle doit permettre de gagner considérablement en efficacité tout en préservant et en renforçant le modèle social existant :
Une vraie réforme consiste à réunifier vraiment le système ferroviaire. La gestion de l’infrastructure et l’exploitation ferroviaire, mais aussi la maintenance, tous les services en gares et dans les trains, le nettoyage, l’ingénierie, etc., doivent se retrouver dans un établissement public unique : la SNCF.
Une vraie réforme doit maintenir et améliorer le statut et la réglementation SNCF et l’élargir à l’ensemble des salariés du secteur.
C’est ce mandat que les cheminots massivement en grève donnent aux fédérations syndicales. C’est ce mandat que la Fédération SUD-Rail défendra, en plaçant sous le contrôle des cheminots les négociations qui s’imposent.
Les militants SUD-Rail étaient avec les cheminots aujourd’hui, aux piquets de grève, dans les Assemblées Générales, dans les rassemblements unitaires.
Si le gouvernement persiste dans son projet de loi actuel, si la direction SNCF continue à détruire le service public ferroviaire, les cheminots donneront suite à l’ultimatum de ce jour. La Fédération SUD-Rail a proposé aux autres fédérations une rencontre interfédérale au lendemain de cette grève. Pour SUD-Rail, il ne s’agit pas de répéter les grèves de 24 heures ; maintenant, il nous faut construire dans l’unité un mouvement reconductible pour gagner.
Dernier avertissement avant la grève reconductible.
Tous en grève le 12 décembre.
Préavis SUD-Rail, CGT et UNSA du mercredi 11 décembre à 19 heures au vendredi 13 décembre à 08h00.
La réforme de 1997 défendue alors par Pépy lui a permis de séparer l’entreprise en activités, et de multiplier les plans successifs. Il dénonce aujourd’hui sa propre réforme pour poursuivre la casse.
Le plan FRET a servi de laboratoire et comme ceux qui ont suivi ils sont contraires à nos orientations en faveur d’une SNCF unique et intégrée, pour un système ferroviaire répondant aux besoins de la nation sur le plan social, économique, écologique et technique.
La réforme proposée du gouvernement et de la direction, n’apporte aucune réponse sérieuse aux demandes des usagers, des cheminot-es et de leurs organisations syndicales. Elle ne règle en rien les questions du fonctionnement et de la dette. Au contraire elle complexifie l’organisation interne, menace le statut et la règlementation en place à la SNCF. Elle sera mise en débat à l’assemblée début 2014 !
Un seul contrat de plan ou convention avec l’Etat. Les objectifs et les moyens ne peuvent pas être appréciés séparément pour la Gestion de l’Infrastructure d’une part, pour l’Exploitation ferroviaire d’autre part ; cela constituerait un ferment de désintégration.
Le Conseil d’Administration de l’entreprise publique unifiée doit être unique et coordonner les activités de l’ensemble de l’entreprise. La création de Conseils d’Administration séparés va à l’encontre de la réunification.
La gestion du personnel doit également être unifiée. L’exemple de la «filière 27» est emblématique ; il faut mettre un terme à son éclatement. Pour tous les métiers de cheminots, l’embauche au Statut doit redevenir la règle. L’organisation territoriale de l’entreprise unifiée doit confirmer son caractère intégrée. Nous refusons des découpages différents entre les structures relevant de l’exploitation ferroviaire d’une part, de la gestion de l’infrastructure d’autre part. L’existence de Directions Régionales intégrant l’ensemble des activités de l’entreprise unifiée est nécessaire.
Lire/Télécharger le tract fédéral Lire/Télécharger le tract régional Lire/Télécharger le préavis
Les vrais assistés... c'est le Medef ! par Solidaires national
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Encore un suicide au sein de la SNCF !
Samedi dernier, un agent SNCF a été retrouvé mort, suicidé par pendaison, dans les locaux du service où il travaillait. Le fait qu’il n’ait été retrouvé qu’après plusieurs jours en dit long sur la déshumanisation de la SNCF.
La fédération SUD-Rail apporte son soutien à sa famille, ses proches et ses collègues de travail frappé-es par ce drame.
Cet évènement tragique s’ajoute à une liste bien trop longue qui illustre de façon dramatique la situation de souffrance des cheminot-es. Depuis le début de l’année 2013, c’est le huitième suicide d’un-e salarié-e dans les enceintes de l’entreprise publique SNCF. On en dénombre environ 40 ces 5 dernières annés
Cela ne peut plus durer ! La direction et le gouvernement doivent arrêter d’ignorer la situation sociale dramatique au sein de la SNCF !
Il est établi de façon certaine que ce n’est jamais par hasard que l’on se suicide dans son entreprise. Les dirigeants de la SNCF doivent arrêter ce déni systématique et prendre conscience que l’organisation du travail qu’ils imposent, est la cause principale du passage à l’acte. Bien entendu, cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas un faisceau de causes entremêlées qui y conduit.
Il y en a assez de cette souffrance au travail, cette marche forcée vers la productivité et ce management agressif qui conduisent à des drames humains.
La contre-réforme du système ferroviaire, les multiples restructurations internes, le management agressif, sont autant de pertes de repères qui accentuent les souffrances et génèrent des situations pathogènes.
La fédération SUD-Rail va s’adresser de nouveau au ministre du Travail, au ministre des Transports et à la ministre de la Santé en espérant que cette fois-ci ils prennent sérieusement en compte notre alerte. Le mois dernier, suite au précédent suicide d’un cheminot, cette même démarche est restée malheureusement sans écho.
La fédération SUD-Rail exige de nouveau que la direction SNCF réponse aux questions posées sur le nombre de suicides de cheminot-es au lieu de refuser de dire la vérité comme elle le fait dans les Comités d’Etablissement.
Il y a urgence à redonner des repères professionnels aux cheminots et cheminotes et arrêter la libéralisation du rail, qui va générer de nouvelles dégradations des conditions de travail.
La fédération SUD-Rail exige de la direction SNCF qu’elle mette fin à ses organisations du travail dangereuses et à son management inhumain.
La fédération SUD-Rail demande au gouvernement de revoir son projet de loi qui envisage d’éclater définitivement le système ferroviaire français.
Le 16 octobre dernier, la loi de réforme ferroviaire était présentée en Conseil des ministres, et des dizaines de milliers de tracts étaient distribués ce jour là dans toutes les régions, par des militant-e-s SUD-Rail, pour avertir les cheminot-e-s et les usagers du rail de la nocivité de cette loi.
Concernant ce qui est abusivement qualifié de réunification du système ferroviaire, la position de SUD-Rail n’a pas changé depuis 1997. Nous revendiquons la réintégration complète de la gestion de l’infrastructure dans la SNCF, au sein d’un seul EPIC.
Ce n’est malheureusement pas le choix retenu par la loi ferroviaire, qui a décidé la mise en place de 3 EPIC. C’est d’autant plus regrettable que les textes règlementaires européens permettent cette réunification de l’infrastructure et de l’exploitation au sein d’un service public ferroviaire unifié. En effet, la directive européenne 2012/34 du 21 novembre 2012 est claire : seuls les aspects décisionnels, en ce qui concerne l’attribution des sillons et la tarification des péages devraient être placés hors d’un EPIC unique, et rattachés à un organisme indépendant. Ne pas réunifier au sein d’un seul EPIC, c’est ne pas le vouloir.
La loi ferroviaire ne vise pas à réunifier le système ferroviaire, mais seulement le gestionnaire d’Infrastructure, tout en affaiblissant l’entreprise ferroviaire historique, déjà très affaiblie par l’exploitation en Branches et Activités imposée par G. Pépy.
La loi se contente de suivre les préconisations des Assises du ferroviaire de la fin 2011, à savoir de réunifier seulement la gestion de l’Infrastructure pour la placer complètement entre les mains d’un super RFF (SNCF-Réseau), qui aurait sous sa coupe l’Infra-V et les EIC. Il est très probable que rapidement, SNCF-Réseau récupèrerait aussi la branche « Gares et connexions » (comme ça les galeries marchandes des gares pourraient mettre du beurre dans les épinards de SNCF Réseau).
SNCF-Mobilités, considérablement affaibli dans cette configuration, est un peu comme « l’enclos qui attend les loups ». Avec ces 3 EPIC, il serait sans aucun doute privatisé par morceaux : le fret d’abord, puis des morceaux de TER par l’application progressive des possibilités du règlement OSP par les Régions, les Intercités confiés au privé en délégation de service public, et enfin les TGV
C’est surtout pour un tel processus que l’EPIC de tête serait utile, pour faire de l’accompagnement social de la suppression des effectifs aux statut. Et puis, comme en Belgique, cet EPIC de tête pourrait disparaître pour ne plus être qu’un secrétariat social. Cette loi, n’est pas du tout la réunification du système ferroviaire public, au contraire.
Concernant le « volet social » de la réforme, qui doit mettre en place une convention collective du secteur ferroviaire en vue d’une ouverture à la concurrence : nous ne comprenons toujours pas pourquoi ce qui a été fait pour le secteur de l’énergie ne pourrait pas être fait pour le ferroviaire. Lors de l’ouverture à la concurrence des secteurs du gaz et de l’électricité, le statut national des agents d’EDF-GDF est devenu la convention collective du secteur. Pourquoi le statut cheminot et le RH 0077 ne pourraient pas devenir les règles communes à l’ensemble des travailleurs du rail ?
Toute hypothèse qui ne vise pas à généraliser à tous ces garanties sociales est synonyme de dumping social. C’est le choix que fait la loi ferroviaire puisque le RH 0077 serait supprimé au profit d’une convention collective de Branche complétée par des accords d’entreprise. Ne pas vouloir généraliser la règlementation du travail de la SNCF, c’est ne pas le vouloir. Et nous n’avons aucun doute sur les intentions de G. Pépy, lequel a récemment déclaré qu’il fallait remettre en cause les rigidités de l’organisation du travail, et y compris même réinterroger (les) normes et standards trop complexes et coûteux
La communication de l’entreprise et le ministère des transports soulignent que le statut et le régime de retraite sont maintenus, mais que vaut ce maintien quand le statut est de plus en plus contourné par des embauches hors statut, et que notre régime de retraite est remis en cause pour suivre un alignement vers le régime général ?
Troisième point central sur lequel nous sommes en profond désaccord avec cette loi ferroviaire : la non prise en charge de la dette dite du « système ferroviaire ». La dette doit être reprise par l’Etat. C’est d’ailleurs ce que prévoyait la première directive européenne de libéralisation ferroviaire (n° 91/440) avant la moindre ouverture à la concurrence. C’est ce qui a été fait par d’autres Etats mais pas par la France.
Or, si la dette n’est pas reprise par l’Etat cela signifie que ce sont les cheminot-e-s, à travers les gains de productivité, et les usagers, à travers les hausses de tarifs, qui paieront cette dette.
Le ministre des transports a bien essayé de rassurer les organisations syndicales, notamment lors d’une courte audience accordée à Marseille, en n’hésitant pas à assurer que c’était une réforme de gauche Il n’est pas sûr que la magie du verbe puisse avoir raison des faits. De même, la magie communicationnelle déployée pour Excellence 2020 parvient difficilement à masquer l’objectif de dépeçage organisé de l’EPIC SNCF qu’elle représente. La verticalisation en Branche et Activités se poursuit - comme en atteste les schémas directeurs des compétences à l’ordre du jour - au point que G. Pépy a évoqué le 12 septembre dernier, un changement de culture et a exorté à cesser de raisonner EPIC-filiales créant des barrières étanches et des divisions artificielles
Donc en résumé, les barrières étanches et des divisions artificielles entre SNCF Voyages, Proximités, Gares et Connexions sont bonnes, mais les barrières entre des cheminot-e-s au RH 0077 et des salarié-e-s du Groupe qui subissent la sous-traitance et le dumping social ne sont pas bonnes. Car la croissance souhaitée par G. Pépy s’appuie essentiellement sur la sous-traitance, c’est à dire sur la régression des garanties sociales pour les salarié-e-s. On comprend mieux les attentes vis à vis de la future convention collective et les raisons pour lesquelles la direction de la SNCF n’a jamais défendu la généralisation du RH 0077 au secteur ferroviaire.
Dans cet objectif de dissoudre l’EPIC SNCF dans le groupe, la dimension internationale a un rôle important. 30 % du CA doit être fait à l’international d’ici 2018 a rappelé G. Pépy, pour devenir un champion français mondial. Quand des entreprises appliquent un tel schéma, il semble que l’on est en droit de parler de délocalisation, de délocalisation de la production ferroviaire en l’occurrence, vers des marchés où les marges opérationnelles rapportent davantage que celles de telle activité TER. Evidemment délocalisation ça sonne moins bien que champion, mais c’est pourtant de ça dont il s’agit, et c’est ce qui est aujourd’hui plébicité par la direction de l’entreprise, pour laquelle la logique financière s’est définitivement imposée.
Dans cette logique les cheminot-e-s deviennent des variables d’ajustement pour les besoins en trésorerie du Groupe SNCF. Les organisations du travail subissent continuellement des opérations de gains de productivité, la polyvalence tend à être imposée comme une nouvelle norme et remet en cause le métiers, les mobilités professionnelles et géographique s’imposent, la précarisation de l’emploi tend à se banaliser, notamment au Commercial Gare, où le recours abusif aux CDD permet à la direction de ne pas recruter des emplois au statut, d’agents de réserve notamment.
Au sein de chaque Branche ou Activité, pour chaque métier, c’est la même logique.
Aux Trains, à l’approche du changement de service, les projets de roulements dans les différents ECT laissent une nouvelle fois apparaitre de nouveaux gains de productivité tout en augmentant encore la monotonie via l’hyperspécialisation des ASCT par Activité, axe ou ligne. Devant cette situation, de nombreuses DCI sont en train d’être déposées dans les ECT, et il faut donc s’attendre à un changement de service conflictuel si la direction n’entend pas les revendications des ASCT.
Mais les roulements ne sont pas le seul sujet sensible actuellement dans les ECT. Nous l’avons déjà signalé à plusieurs reprises, la souffrance au travail est très présente dans la filière Trains, conséquence des nombreuses réorganisations brutales en même temps que de méthodes de management que les agents décrivent comme agressives. Les suicides et tentatives de suicides depuis le début de l’année dans cette filière sont pour SUD-Rail inacceptables et devraient conduire la direction à rompre d’urgence avec sa politique actuelle.
Nous interviendrons enfin sur la future tenue des agents de Trains et des gares. La direction semble déterminée à imposer le liseré rouge sur l’ensemble de la tenue, qui pourtant va inévitablement mettre en danger les cheminots dès lors qu’ils seront en dehors des enceintes SNCF. Les ASCT qui doivent se déplacer lors des RHR pour se rendre dans les foyers ou hôtels seront particulièrement exposés. SUD-Rail réclame donc le retrait du liseré rouge sur la future tenue.
Pour les agents commerciaux des gares, les conditions de travail ne sont pas meilleures. En plus des suppressions de postes qui se poursuivent, la direction compte désormais imposer la polyvalence aux agents des guichets et des CLD. Loin de constituer un « enrichissement » du métier comme voudrait nous le faire croire la direction, cette polyvalence, définie dans les 4 missions des agents des ventes de SNCF Voyages, vise avant tout à sortir les agents des guichets pour y faire baisser le nombre de transaction.
Cette polyvalence engendre aussi une grave dégradation des conditions de travail. D’abord aux guichets de SNCF Voyages, puisque suite à la VO 907 le nombre d’agents et le temps de travail consacré à la vente vont baisser, et sur tous les chantiers du fait de la succession des missions, sans période de repos suffisante entre elles, mais avec davantage de concentration exigée du fait des missions différentes, et des risques de dérives sur l’amplitude de travail. Pour les agents de la Relation Client A Distance, les conditions de travail déplorables ressemblent de plus en plus à celles de n’importe quel centre d’appel.
Comme aux Trains, les agents des gares et CLD continuent eux aussi de subir un management agressif. Beaucoup viennent au travail avec anxiété et de plus en plus sont victimes d’une réelle souffrance au travail, due dans beaucoup de cas à une insuffisance de moyens ne permettant plus de réaliser un travail dans de bonnes conditions et d’avoir un résultat correct.
La polyvalence n’est pas non plus en reste pour les agents commerciaux de Proximités, où chaque gare TER dispose quasiment d’une fiche de poste particulière, avec des missions et des responsabilités toujours plus importantes, alors qu’il y a encore beaucoup trop d’agents à la qualification B. En effet, comme l’indique le schéma directeur des compétences 2013-2015 pour TER présenté lors de cette CPC : Certaines solutions imaginées pourraient intégrer des situations de mobilité au sein d’une gare ou entre plusieurs gares, ou des situations de travail s’exerçant tantôt au sol et tantôt à bord.
Pour Transilien, les mobilités professionnelle et géographique semblent désormais faire partie du quotidien des agents commerciaux de cette Activité, sans que les conséquences sur leurs conditions de travail et de vie n’aient été clairement mesurées par la direction.
Quelle que soit la Branche ou l’Activité, on peut noter que de plus en plus de réponses fournies par la direction dans cette instance ne sont plus en fait des réponses puisqu’elles renvoient aux pratiques locales des établissements, ou régionales des AO.
C’est le cas notamment pour ce qui concerne les réponses au sujet des réorganisations en matière de vente et télévente, pour les fiches de postes dans les nouveaux espaces de vente, pour la mise en place de la VO 907, pour la titularisation au CP des personnels contractuels au sein des CO des CLD et Centres d’Appels, pour les missions de vente pouvant être confiées à un AMVM, pour la formation des chefs de bords pour les Régiolis/Régio2n, pour la formation accompagnant les évolution de la vente, pour la réalisation d’un shéma directeur de la relation client, pour les mises en place de l’EAS ou de l’ENS etc
Si on y ajoute les questions jugées hors compétence (en augmentation) et la problématique développée par G. Pépy sur le fait de cesser de raisonner EPIC-filiales, on peut légitimement se demander s’il ne faudra pas dans un futur proche qualifier cette instance de Commission Professionnelle Périphérique Voyageurs. Et si l’on y considère le dialogue social qui y prévaut depuis quelques temps peut être même que le terme de Commission pourrait être troqué pour celui de Mission.
Parallèlement au projet de réforme ferroviaire, anticipant même celui-ci, une réforme interne est menée à la SNCF qui, elle aussi, ne se déploie que dans le cadre de la privatisation tracé par la Commission européenne.
Les usagers ont besoin de trains non supprimés, à l’heure, propres, roulant en toute sécurité, avec du personnel formé à bord et dans les gares, de tarifs plus simples et moins élevés, Comme le montre l’expérience (chemins de fer dans d’autres pays, les autoroutes, l’eau ou l’énergie en France), ce ne sont pas des entreprises privées qui garantiront cela, bien au contraire.
Face au projet de loi de réforme ferroviaire présenté le 16 octobre en Conseil des ministres, comme face à la réforme menée en interne à la SNCF, la mobilisation doit continuer et s’amplifier.
Pour gagner une organisation du système ferroviaire unifiée, efficace, mutualisant les moyens, il n’y aura pas d’autres solutions que de construire un mouvement unitaire, tous services, coordonnées par les fédérations syndicales et placé sous la responsabilité d’assemblées générales !
En conclusion, oui, nous pensons qu’il faut une réforme ferroviaire, mais surement pas une réforme qui anticipe les vœux de privatisation de la Commission européenne contenus dans le 4ème paquet ferroviaire. Une réforme qui permette des déroulements de carrières entre services, la systématisation des embauches au Statut, l’assurance d’une formation continue et commune à tous.
Cette loi ferroviaire doit être l’occasion de remettre en ordre de marche le système ferroviaire et l’entreprise publique SNCF, à travers un fonctionnement unifié intégrant infrastructure et exploitation. C’est l’occasion de mettre un frein au dumping social et de régler la question de la dette, qui sert aujourd’hui de prétexte pour s’attaquer au service public ferroviaire et ne permet plus de répondre aux attentes de la collectivité en étant à la hauteur des enjeux économiques, sociaux et écologiques.