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La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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