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jpg/Icone_nouvelles/Dehors.gifSUD-Rail explique: La dette - le 20/03/2018 15h29

La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]

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