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Quand SUD-Rail rencontre "la mission Spinetta"

J.C. Spinetta a reçu SUD-Rail dans le cadre de la lettre de mission qui lui a été confiée par le 1er ministre, dans le but de « refondre le modèle ferroviaire » et « d’examiner les conditions de réussite de l’ouverture à la concurrence » en vue de la remise d’un rapport pour le mois de janvier 2018.

Interrogée sur les termes de la dette ferroviaire, SUD-Rail a réaffirmé que la dette du ferroviaire n’était pas « la dette des cheminots », mais bien une dette d’Etat issue notamment d’une politique des transports clientéliste et tout TGV, payée par l’entreprise publique. Et d’ailleurs ça continue, notamment avec le scandale d’état du PPP Liséa, le CDG express, l’achat de TGV inutile à Alstom… ou encore les grands projets inutiles comme le Lyon-Turin.

SUD-Rail et les cheminots refuseront d’être « les dindons de la farce » d’un deal « Macron » qui viserait à reprendre la dette en contrepartie d’une éventuelle casse du statut ou du contrat social des cheminots ; avec près de 40% de productivité gagnée en moins de 10 ans, les cheminots ont déjà largement payé la facture d’un système ferroviaire qui, plutôt de se simplifier, s’est alourdi après la loi du 4 Août 2014.

Pour SUD-Rail, l’Etat doit reprendre sa dette, sans conditions, et ainsi permettre au système ferroviaire de faire face aux nécessités d’investissement préconisées depuis 2005 dans le rapport de l’institut de Lausanne.

SUD-Rail a également affirmé son désaccord avec les termes repris dans la lettre de mission, qui pose comme principe le degré d’utilisation « très limité » des trains régionaux. Les chiffres des dernières années ont montré un net développement des TER, et les régions qui ont investi sont globalement satisfaites de l’avoir fait. Le mécontentement se situe plus sur les transferts de charge Etat/Région, principalement de l’infrastructure, et sur la baisse des dotations de l’Etat. Si des mécontentements existent vis-à-vis de l’opérateur historique, ils le sont plus sur la complexité d’un système ferroviaire post loi du 4 Août que sur le service rendu.

Concernant l’ouverture à la concurrence, SUD-Rail rappellera que nous sommes techniquement et idéologiquement opposés à la concurrence dans le ferroviaire, notamment au regard des expériences du Fret Ferroviaire, de l’Angleterre voire de l’Allemagne, quand on voit les conséquences sur les salariés du secteur. Imposer une ouverture anticipée à la concurrence, alors que le modèle ferroviaire issu de la loi du 4 Août est pour nous un échec, est une faute politique grave qui risque de condamner le ferroviaire à la régression dans un contexte où la politique environnementale et celle des transports devraient au contraire être interdépendantes… Le 4 ème paquet européen laisse la possibilité de dérogations ; SUD-Rail ne peut que dénoncer que l’Etat Français ne les envisage pas, alors même que l’Espagne vient de décider de repousser l’ouverture à la concurrence de ses services conventionnés à 2027. Concernant l’ouverture à la concurrence des TGV, nous ne pouvons que déplorer les dernières décisions patronales de SNCF qui vont isoler la grande vitesse à l’intérieur du GPF. A l’image de ce qui a pu se passer pour le Fret ferroviaire, ouvrir à la concurrence la grande vitesse, c’est précipiter sa chute en mettant fin à la péréquation qui voit aujourd’hui 25% des relations faire vivre l’ensemble des relations TGV… Déclaration inquiétante de Spinetta pour qui (même s’il dit que son avis n’est pas définitif) la meilleure solution serait une ouverture à la concurrence en « Open Access » plutôt qu’en système de franchise ...

Curieusement, l’item du Fret ferroviaire, pourtant clairement explicité dans la lettre de mission, n'ayant pas été évoqué par nos interlocuteurs, c’est donc la délégation SUD-Rail qui y reviendra, particulièrement pour éclairer nos expressions sur le fait que la concurrence dans le ferroviaire n’est pas une bonne idée. Comme le précisent les termes de la lettre de mission, ce sont près de 40% des trafics de marchandises par rail qui ont été perdus au profit de la route ; en 2016, la part modale du Fer va passer sous les 8%, alors qu’elle était presque à 15% en 2000… Alors que la France se pose en leader dans le combat écologique, c’est un constat affligeant et à ce jour, seul un volontarisme politique pourra inverser la tendance.

SUD-Rail est très inquiet pour le transport de marchandises par fer quand on voit qu’une des pistes d’économie semble être une fermeture à grande échelle des lignes capillaires (UIC 7 à 9), alors que plus de 30% des trafics de fret passe aujourd’hui par ces lignes. Transférer ces lignes aux régions fût une erreur, et on peut penser qu’aujourd’hui, cette hypothèse d’une fermeture à grande échelle n’est que la reconnaissance de cette erreur stratégique. Pour sauver le Fret ferroviaire, il est nécessaire de rééquilibrer les coûts entre le transport routier et le ferroviaire, notamment celui des coûts externes ; c’est pour cela que SUD-Rail fustige la fin de l’écotaxe, le décret autorisant les 44t sur 5 essieux et l’absence de mesures législatives fortes qui viseraient à limiter le transit routier international (40% du trafic routier) ou l’obligation d’embrancher les gros utilisateurs de transport routier…

Concernant les transferts de personnel évoqués par Spinetta, selon le discours, il ne concernerait que les activités « conventionnées » (TER et TET), SUD-Rail a vivement critiqué la méthode et le prérequis qui voudraient imposer d’entrer le transfert comme « la seule solution ». Nous jugeons cette reprise des positions des patrons du ferroviaire par les autorités comme déloyale, alors qu’aujourd’hui le débat n’est toujours pas publiquement ouvert. Aujourd’hui, nous comprenons bien l’intérêt patronal à vouloir disposer d’une main d’œuvre formée et avec l’expérience, mais nous refusons d’évacuer sans débat les autres solutions qui s’ouvrent pour les cheminots. L’absence de transfert ou bien la mise à disposition (sur la base du volontariat) avec maintien de l’ensemble des éléments constitutifs du contrat social des cheminots et facturation par convention entre les opérateurs, sont des solutions qui n’ont pas été envisagées. Pour cette dernière solution, elle présenterait comme avantage de ne pas réaliser de dumping social entre les salariés et ainsi de ne pas tirer la branche ferroviaire vers le bas, tout en gardant les prérogatives de sécurité qui, nous en faisons le constat, sont remises en cause quotidiennement par les patrons des EF privées, au profit de gains de productivité pour le coup bien mal acquis… D’ailleurs, à propos de la branche ferroviaire, nous exigerons dans les négociations, qu’à l’image de ce qu’il s’est passé dans la branche transport routier ou chez les dockers, que soit inscrit que l’inversion de la hiérarchie des normes (au-delà de l’organisation du temps de travail, déjà prévu dans la CCN et la loi du 4 Août) soit proscrite dans la branche ferroviaire et qu’un accord d’entreprise ne puisse pas être moins-disant par rapport à une éventuelle future CCN.

Nous finirons cette rencontre en évoquant le cas de Gares & Connexions, à propos duquel J.C. Spinetta pose la seule question : « êtes-vous pour la création d’une entreprise hors GPF ou bien le rattachement à Réseau  ». Pour SUD-Rail, l’entité Gares & Connexions, ainsi que la propriété du patrimoine national des gares, doivent rester publiques et faire partie intégrante du Groupe Public Ferroviaire. Au-delà d’une question stratégique et morale de la propriété collective, c’est aussi une question de financement du système ferroviaire et de l’infrastructure qui doit être prioritaire.

Socialiser les pertes, privatiser les profits et les subventions publiques… Y en a marre !

eek [Télécharger la lettre de mission]

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Quand SUD-Rail rencontre "la mission Spinetta"

J.C. Spinetta a reçu SUD-Rail dans le cadre de la lettre de mission qui lui a été confiée par le 1er ministre, dans le but de « refondre le modèle ferroviaire » et « d’examiner les conditions de réussite de l’ouverture à la concurrence » en vue de la remise d’un rapport pour le mois de janvier 2018.

Interrogée sur les termes de la dette ferroviaire, SUD-Rail a réaffirmé que la dette du ferroviaire n’était pas « la dette des cheminots », mais bien une dette d’Etat issue notamment d’une politique des transports clientéliste et tout TGV, payée par l’entreprise publique. Et d’ailleurs ça continue, notamment avec le scandale d’état du PPP Liséa, le CDG express, l’achat de TGV inutile à Alstom… ou encore les grands projets inutiles comme le Lyon-Turin.

SUD-Rail et les cheminots refuseront d’être « les dindons de la farce » d’un deal « Macron » qui viserait à reprendre la dette en contrepartie d’une éventuelle casse du statut ou du contrat social des cheminots ; avec près de 40% de productivité gagnée en moins de 10 ans, les cheminots ont déjà largement payé la facture d’un système ferroviaire qui, plutôt de se simplifier, s’est alourdi après la loi du 4 Août 2014.

Pour SUD-Rail, l’Etat doit reprendre sa dette, sans conditions, et ainsi permettre au système ferroviaire de faire face aux nécessités d’investissement préconisées depuis 2005 dans le rapport de l’institut de Lausanne.

SUD-Rail a également affirmé son désaccord avec les termes repris dans la lettre de mission, qui pose comme principe le degré d’utilisation « très limité » des trains régionaux. Les chiffres des dernières années ont montré un net développement des TER, et les régions qui ont investi sont globalement satisfaites de l’avoir fait. Le mécontentement se situe plus sur les transferts de charge Etat/Région, principalement de l’infrastructure, et sur la baisse des dotations de l’Etat. Si des mécontentements existent vis-à-vis de l’opérateur historique, ils le sont plus sur la complexité d’un système ferroviaire post loi du 4 Août que sur le service rendu.

Concernant l’ouverture à la concurrence, SUD-Rail rappellera que nous sommes techniquement et idéologiquement opposés à la concurrence dans le ferroviaire, notamment au regard des expériences du Fret Ferroviaire, de l’Angleterre voire de l’Allemagne, quand on voit les conséquences sur les salariés du secteur. Imposer une ouverture anticipée à la concurrence, alors que le modèle ferroviaire issu de la loi du 4 Août est pour nous un échec, est une faute politique grave qui risque de condamner le ferroviaire à la régression dans un contexte où la politique environnementale et celle des transports devraient au contraire être interdépendantes… Le 4 ème paquet européen laisse la possibilité de dérogations ; SUD-Rail ne peut que dénoncer que l’Etat Français ne les envisage pas, alors même que l’Espagne vient de décider de repousser l’ouverture à la concurrence de ses services conventionnés à 2027. Concernant l’ouverture à la concurrence des TGV, nous ne pouvons que déplorer les dernières décisions patronales de SNCF qui vont isoler la grande vitesse à l’intérieur du GPF. A l’image de ce qui a pu se passer pour le Fret ferroviaire, ouvrir à la concurrence la grande vitesse, c’est précipiter sa chute en mettant fin à la péréquation qui voit aujourd’hui 25% des relations faire vivre l’ensemble des relations TGV… Déclaration inquiétante de Spinetta pour qui (même s’il dit que son avis n’est pas définitif) la meilleure solution serait une ouverture à la concurrence en « Open Access » plutôt qu’en système de franchise ...

Curieusement, l’item du Fret ferroviaire, pourtant clairement explicité dans la lettre de mission, n'ayant pas été évoqué par nos interlocuteurs, c’est donc la délégation SUD-Rail qui y reviendra, particulièrement pour éclairer nos expressions sur le fait que la concurrence dans le ferroviaire n’est pas une bonne idée. Comme le précisent les termes de la lettre de mission, ce sont près de 40% des trafics de marchandises par rail qui ont été perdus au profit de la route ; en 2016, la part modale du Fer va passer sous les 8%, alors qu’elle était presque à 15% en 2000… Alors que la France se pose en leader dans le combat écologique, c’est un constat affligeant et à ce jour, seul un volontarisme politique pourra inverser la tendance.

SUD-Rail est très inquiet pour le transport de marchandises par fer quand on voit qu’une des pistes d’économie semble être une fermeture à grande échelle des lignes capillaires (UIC 7 à 9), alors que plus de 30% des trafics de fret passe aujourd’hui par ces lignes. Transférer ces lignes aux régions fût une erreur, et on peut penser qu’aujourd’hui, cette hypothèse d’une fermeture à grande échelle n’est que la reconnaissance de cette erreur stratégique. Pour sauver le Fret ferroviaire, il est nécessaire de rééquilibrer les coûts entre le transport routier et le ferroviaire, notamment celui des coûts externes ; c’est pour cela que SUD-Rail fustige la fin de l’écotaxe, le décret autorisant les 44t sur 5 essieux et l’absence de mesures législatives fortes qui viseraient à limiter le transit routier international (40% du trafic routier) ou l’obligation d’embrancher les gros utilisateurs de transport routier…

Concernant les transferts de personnel évoqués par Spinetta, selon le discours, il ne concernerait que les activités « conventionnées » (TER et TET), SUD-Rail a vivement critiqué la méthode et le prérequis qui voudraient imposer d’entrer le transfert comme « la seule solution ». Nous jugeons cette reprise des positions des patrons du ferroviaire par les autorités comme déloyale, alors qu’aujourd’hui le débat n’est toujours pas publiquement ouvert. Aujourd’hui, nous comprenons bien l’intérêt patronal à vouloir disposer d’une main d’œuvre formée et avec l’expérience, mais nous refusons d’évacuer sans débat les autres solutions qui s’ouvrent pour les cheminots. L’absence de transfert ou bien la mise à disposition (sur la base du volontariat) avec maintien de l’ensemble des éléments constitutifs du contrat social des cheminots et facturation par convention entre les opérateurs, sont des solutions qui n’ont pas été envisagées. Pour cette dernière solution, elle présenterait comme avantage de ne pas réaliser de dumping social entre les salariés et ainsi de ne pas tirer la branche ferroviaire vers le bas, tout en gardant les prérogatives de sécurité qui, nous en faisons le constat, sont remises en cause quotidiennement par les patrons des EF privées, au profit de gains de productivité pour le coup bien mal acquis… D’ailleurs, à propos de la branche ferroviaire, nous exigerons dans les négociations, qu’à l’image de ce qu’il s’est passé dans la branche transport routier ou chez les dockers, que soit inscrit que l’inversion de la hiérarchie des normes (au-delà de l’organisation du temps de travail, déjà prévu dans la CCN et la loi du 4 Août) soit proscrite dans la branche ferroviaire et qu’un accord d’entreprise ne puisse pas être moins-disant par rapport à une éventuelle future CCN.

Nous finirons cette rencontre en évoquant le cas de Gares & Connexions, à propos duquel J.C. Spinetta pose la seule question : « êtes-vous pour la création d’une entreprise hors GPF ou bien le rattachement à Réseau  ». Pour SUD-Rail, l’entité Gares & Connexions, ainsi que la propriété du patrimoine national des gares, doivent rester publiques et faire partie intégrante du Groupe Public Ferroviaire. Au-delà d’une question stratégique et morale de la propriété collective, c’est aussi une question de financement du système ferroviaire et de l’infrastructure qui doit être prioritaire.

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