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Loi ferroviaire, rapport Duron, loi Macron trois faces d’une même politique.

Des autocars à la place des trains:

La loi Macron prévoit l’ouverture du marché des autocars. Celle-ci a eu lieu en Allemagne en 2013. Depuis 27 sociétés de bus déplacent 19.6 millions de passagers, dont la moitié vient des trains. Sur ces 27 sociétés aucune n’est rentable, elles sont toutes en déficit, bien souvent subventionnées ...par les collectives locales. En France la SNCF a lancé ID-Bus. En 2013 ID-Bus faisait 25 millions de déficit pour 12.7 millions de chiffre d’affaire, c’est-à-dire un déficit deux fois plus important que son chiffre d’affaire….

La loi Macron va développer de façon exponentielle les sociétés d’autocars en France.

Nous allons donc assister a un report modal du rail vers la route, sans que cela coute pour autant moins chère a la collectivité.

Le député Mr DURON vient de rendre un rapport au gouvernement au sujet des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) plus communément connus sous le nom de trains Corail. Ce rapport largement relayé dans la presse propose au gouvernement plusieurs pistes. Il est a noter que celles-ci sont dans leur grande majorité partagées par la direction de la SNCF. La SNCF possède 30 lignes de TET, 22 lignes de jour et 8 lignes de nuit. Cette activité est déficitaire comme le rapport le rappelle de nombreuses fois. L’Etat est l’Autorité Organisatrice des TET depuis 2011. C’est donc lui qui a en charge une partie du financement des TET. Pour financer ces TET le gouvernement a mis en place une taxe, le Compte d’Affectation Spéciale (CAS). Or ce CAS est financé à 94% par la SNCF. Par conséquent l’Etat donne une contribution à la SNCF financée à 94% par la ...SNCF. Franchement il fallait y penser. En 2011 lorsque la SNCF passe cette convention, il y avait 40 lignes de trains Corail, aujourd’hui, il n’y en a plus que 30. Les purges ont donc déjà eu lieu pour les trains les moins rentables pourtant les déficit se sont maintenus, pour quelle raison!!! Il faut savoir que le prix des sillons des TET a été aligné sur celui des...TGV. C’est-à-dire que pour le même train la SNCF paye maintenant un sillon bien plus élevé qu’avant. L’Etat veut limiter ses dépenses: Dans les 5 ans à venir, l’ensemble du matériel doit être renouvelé. Le coût est estimé à 4 milliard d’euros. Le but est donc de réduire le nombre de lignes, afin de limiter les coûts du rachat en matériel. Voilà ce qu’écrit le rapport: « la commission estime cette réduction de l’effort d’investissement nécessaire à un quart du parc existant, ce qui représente une économie de l’ordre de 0.8 à 1 milliard par rapport au chiffrage initial. »

Ci-dessous les évolutions proposées par la commission à l’ensemble des lignes:

Pour les 8 trains de nuit, 4 sont supprimés.

· Paris-Hendaye: ligne supprimée

· Nord-Est-Méditerranée: ligne supprimée

· Paris-Savoie: ligne supprimée

· Paris-Cote Vermeille: ligne supprimée.

Pour les 22 lignes de jour:

· Bordeaux-Lyon: fermeture de la ligne, actuellement en travaux. Passage de 2 trains à 0

· Bordeaux-Marseille-Nice:

sur la partie Toulouse-Marseille : passage de 6 trains à 12 trains.

Sur la parti Bordeaux-Toulouse: passage de 6 trains à 9 trains. Parallèlement à cette augmentation du nombre de trains, le nombre de gares desservies va quand à lui fortement diminuer. Passage de 17 gares desservies aujourd’hui à 8 gares demain.

Sur la partie Marseille-Nice: transfert de charge à TER ou TGV et donc terminus du train à Marseille au lieu de Nice. Pourtant cette portion de ligne est exploitée depuis un an par la compagnie de chemin de fer Thello (Milan-Marseille).

· Caen-Le Mans-tours: remplacement des trains par des bus. Passage de 2 trains à 0 train.

· Clermont-Ferrand-Béziers: remplacement des trains par des bus. Passage de 1 train à 0 train.

· Clermont-Ferrand-Nîmes: cette charge serait éventuellement transférée aux régions.

· Hirson-Charleville-Mézières-Metz: suppression de la ligne. Passage de 1 train à 0 train.

· Nantes-Tours-Lyon: passage de 2 trains aujourd’hui à 4 demain, mais nous passerions de 13 gares desservies à 9 gares.

· Paris-Amiens-Boulogne sur Mer:

sur la partie Paris-Amiens, passage de 14 trains à 16 trains.

Sur la partie Amiens-Boulogne, passage de 5 trains à 3 trains et réduction du nombre de gares de 7 à 5 desservies.

· Paris-Bourges-Montluçon:

passage de 4 à 7 trains sur la parti Paris-Bourges, mais suppression de 2 trains entre bourges et Montluçon. 6 gares ne seront donc plus desservies.

· Paris-Caen-Cherbourg/Trouville:

sur la partie Paris-Caen, passage de 13.5 à 17 trains.

Pas d’évolution sur la partie Paris-Trouville

· Paris-Clermont-Ferrand: passage de 8 à 12 trains, mais suppression d’une gare.

· Paris-Evreux-Serquigny: suppression de la ligne. Passage de 1.5 trains à 0 train.

· Paris-Granville: Passage de 5 trains à 4 trains et diminution de 13 à 9 gares desservies.

· Paris-Limoges-Toulouse:

Sur la partie Paris-Limoges passage de 10 à 13 trains.

Sur la partie Limoges-Brives passage de 8 à 4 trains.

Sur la partie Brives-Toulouse maintien des 3 trains.

· Paris-Montargis-Nevers: transfert des trains Paris-Montargis à la région Centre-Val de Loire.

· Paris-Orléans-Tours:

Sur la partie Paris-Les Aubrais passage de 17 à 22 trains.

Sur la partie Les Aubrais-Orléans passage de 13 à 14 trains.

Sur la partie Les Aubrais-Tours passage de 4 à 8 trains.

· Paris-Rouen-Le Havre:

Sur la partie Paris-Rouen passage de 24 à 22 trains.

Sur la partie Rouen-Le Havre passage de 13 à 11 trains.

· Paris-St Quentin-Maubeuge/Cambrai:

Sur la partie Paris-St Quentin passage de 11 à 14 trains.

Sur la Partie St-Quentin-Maubeuge passage de 5 à 3 trains.

Sur la partie St-Quentin-Cambrai reprise du trafic par TER, sans aucun précision sur la reprise du train par la région. Au passage 5 gares ne seront plus desservies.

· Paris-Troyes-Belfort:

Sur la partie Paris-Troyes maintien de la charge de travail.

Sur la partie Troyes-Belfort passage de 4 à 2 trains.

Au passage 5 gares ne seront plus desservies.

· Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse:

Sur la partie Bordeaux-Toulouse reprise du trafic par les TET Bordeaux-Marseille.

Sur la partie Quimper-Nantes reprise du trafic par les TER.

· Reims-Dijon: suppression de la ligne passage de 1 à 0 train.

· Toulouse-Bayonne-Hendaye: charge de travail transférée aux autocars. Passage de 5 à 0 trains.

La commission préconise d’anticiper l’ouverture à la concurrence des trains.

Le quatrième paquet ferroviaire prévoit une ouverture à la concurrence des trains nationaux pour 2019, cette ouverture est décalée à 2022 pour les TER. La commission propose d’anticiper l’ouverture, en l’expérimentant sur certaines lignes de TET.

« la commission estime en définitive que l’ouverture à la concurrence est une évolution réglementaire attendue, qui doit être anticipée et constitue une véritable chance pour redynamiser ce service public »

Pourtant les faits disent exactement l’inversent, l’ouverture à la concurrence du fret a considérablement affaibli le Traffic de marchandise par le train.

Le rapport préconise la suppression de plusieurs lignes TET (Corail)

· la moitié des trains de nuit, 4 sur 8 lignes, pourraient disparaitre.

·  La suppression de centaines d’arrêts dans des gares intermédiaires, y compris là ou l’offre ferroviaire serait renforcée.

· Si certaines lignes autour de Paris verraient leur offre renforcée cela se ferait souvent au détriment de leur terminus qui se verrait décaler. C’est le cas de la ligne Paris-Bourges-Montluçon qui se transforme en ligne Paris-Bourges.

· Certaines lignes seront supprimées et remplacées par des bus, comme les lignes Toulouse-Bayonne-Hendaye et Clermont-Béziers.

· D’autres lignes seront transférés au TER, sans que l’on sache véritablement si cela se fera à trains constants, c’est-à-dire sans d’autres TER supplémentaires, comme les lignes Clermont-Nîmes ou encore Paris-Evreux-Serquigny.

Ce rapport enterre un peu plus le Service Public ferroviaire en augmentant la désertification des zones rurales au nom de la sacro-sainte rentabilité.

Quoiqu’il en soit l’offre globale sera bien inférieure a l’offre actuelle entraînant:

· Une baisse de la charge de travail dans les roulements des ADC et des contrôleurs.

· La fermeture de gares, avec toutes les suppressions de postes que cela sous entend.

· Une baisse de charge de travail dans les ateliers de maintenance.

La maintenance des rames sera assurée par les constructeurs.

L’UNSA, la CFDT, la CFTC et le patronat viennent de signer un accord sur le champ d’application de la futur convention collective du ferroviaire. SUD-rail, FO et la CGC ne l’ont pas signé et l’ont dénoncé. La CGT ne l’a pas signé mais ne l’a dénoncé. Par conséquent l’accord s’appliquera.

Dans cette accord, une bonne partie de la sous-traitance est exclu. Par exemple les constructeurs tel Alstom, Bombardier ou Siemens pourront faire de la réparation des trains, mais sans être soumis a la convention collective du ferroviaire. Cet accord prend donc tout son sens.

Voilà ce qu’écrit le rapport Duron:

« l’autorité organisatrice (l’Etat), qui préconiserait de confier la maintenance au constructeur du matériel »

L’Etat se garde donc la possibilité d’entretenir ses trains par les constructeurs.

Pour cela il fallait donc exclure du champ d’application du ferroviaire une partie des agents assurant la réparation des trains. Cela étant fait, le champ est maintenant libre afin qu’une concurrence se face demain entre les ateliers de maintenance de la SNCF et les ateliers de réparation des constructeurs.

Il faut savoir, que l’activité ferroviaire la plus rentable en Grande Bretagne, après la location du matériel ferroviaire est sa maintenance des trains.

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Loi ferroviaire, rapport Duron, loi Macron trois faces d’une même politique.

Des autocars à la place des trains:

La loi Macron prévoit l’ouverture du marché des autocars. Celle-ci a eu lieu en Allemagne en 2013. Depuis 27 sociétés de bus déplacent 19.6 millions de passagers, dont la moitié vient des trains. Sur ces 27 sociétés aucune n’est rentable, elles sont toutes en déficit, bien souvent subventionnées ...par les collectives locales. En France la SNCF a lancé ID-Bus. En 2013 ID-Bus faisait 25 millions de déficit pour 12.7 millions de chiffre d’affaire, c’est-à-dire un déficit deux fois plus important que son chiffre d’affaire….

La loi Macron va développer de façon exponentielle les sociétés d’autocars en France.

Nous allons donc assister a un report modal du rail vers la route, sans que cela coute pour autant moins chère a la collectivité.

Le député Mr DURON vient de rendre un rapport au gouvernement au sujet des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) plus communément connus sous le nom de trains Corail. Ce rapport largement relayé dans la presse propose au gouvernement plusieurs pistes. Il est a noter que celles-ci sont dans leur grande majorité partagées par la direction de la SNCF. La SNCF possède 30 lignes de TET, 22 lignes de jour et 8 lignes de nuit. Cette activité est déficitaire comme le rapport le rappelle de nombreuses fois. L’Etat est l’Autorité Organisatrice des TET depuis 2011. C’est donc lui qui a en charge une partie du financement des TET. Pour financer ces TET le gouvernement a mis en place une taxe, le Compte d’Affectation Spéciale (CAS). Or ce CAS est financé à 94% par la SNCF. Par conséquent l’Etat donne une contribution à la SNCF financée à 94% par la ...SNCF. Franchement il fallait y penser. En 2011 lorsque la SNCF passe cette convention, il y avait 40 lignes de trains Corail, aujourd’hui, il n’y en a plus que 30. Les purges ont donc déjà eu lieu pour les trains les moins rentables pourtant les déficit se sont maintenus, pour quelle raison!!! Il faut savoir que le prix des sillons des TET a été aligné sur celui des...TGV. C’est-à-dire que pour le même train la SNCF paye maintenant un sillon bien plus élevé qu’avant. L’Etat veut limiter ses dépenses: Dans les 5 ans à venir, l’ensemble du matériel doit être renouvelé. Le coût est estimé à 4 milliard d’euros. Le but est donc de réduire le nombre de lignes, afin de limiter les coûts du rachat en matériel. Voilà ce qu’écrit le rapport: « la commission estime cette réduction de l’effort d’investissement nécessaire à un quart du parc existant, ce qui représente une économie de l’ordre de 0.8 à 1 milliard par rapport au chiffrage initial. »

Ci-dessous les évolutions proposées par la commission à l’ensemble des lignes:

Pour les 8 trains de nuit, 4 sont supprimés.

· Paris-Hendaye: ligne supprimée

· Nord-Est-Méditerranée: ligne supprimée

· Paris-Savoie: ligne supprimée

· Paris-Cote Vermeille: ligne supprimée.

Pour les 22 lignes de jour:

· Bordeaux-Lyon: fermeture de la ligne, actuellement en travaux. Passage de 2 trains à 0

· Bordeaux-Marseille-Nice:

sur la partie Toulouse-Marseille : passage de 6 trains à 12 trains.

Sur la parti Bordeaux-Toulouse: passage de 6 trains à 9 trains. Parallèlement à cette augmentation du nombre de trains, le nombre de gares desservies va quand à lui fortement diminuer. Passage de 17 gares desservies aujourd’hui à 8 gares demain.

Sur la partie Marseille-Nice: transfert de charge à TER ou TGV et donc terminus du train à Marseille au lieu de Nice. Pourtant cette portion de ligne est exploitée depuis un an par la compagnie de chemin de fer Thello (Milan-Marseille).

· Caen-Le Mans-tours: remplacement des trains par des bus. Passage de 2 trains à 0 train.

· Clermont-Ferrand-Béziers: remplacement des trains par des bus. Passage de 1 train à 0 train.

· Clermont-Ferrand-Nîmes: cette charge serait éventuellement transférée aux régions.

· Hirson-Charleville-Mézières-Metz: suppression de la ligne. Passage de 1 train à 0 train.

· Nantes-Tours-Lyon: passage de 2 trains aujourd’hui à 4 demain, mais nous passerions de 13 gares desservies à 9 gares.

· Paris-Amiens-Boulogne sur Mer:

sur la partie Paris-Amiens, passage de 14 trains à 16 trains.

Sur la partie Amiens-Boulogne, passage de 5 trains à 3 trains et réduction du nombre de gares de 7 à 5 desservies.

· Paris-Bourges-Montluçon:

passage de 4 à 7 trains sur la parti Paris-Bourges, mais suppression de 2 trains entre bourges et Montluçon. 6 gares ne seront donc plus desservies.

· Paris-Caen-Cherbourg/Trouville:

sur la partie Paris-Caen, passage de 13.5 à 17 trains.

Pas d’évolution sur la partie Paris-Trouville

· Paris-Clermont-Ferrand: passage de 8 à 12 trains, mais suppression d’une gare.

· Paris-Evreux-Serquigny: suppression de la ligne. Passage de 1.5 trains à 0 train.

· Paris-Granville: Passage de 5 trains à 4 trains et diminution de 13 à 9 gares desservies.

· Paris-Limoges-Toulouse:

Sur la partie Paris-Limoges passage de 10 à 13 trains.

Sur la partie Limoges-Brives passage de 8 à 4 trains.

Sur la partie Brives-Toulouse maintien des 3 trains.

· Paris-Montargis-Nevers: transfert des trains Paris-Montargis à la région Centre-Val de Loire.

· Paris-Orléans-Tours:

Sur la partie Paris-Les Aubrais passage de 17 à 22 trains.

Sur la partie Les Aubrais-Orléans passage de 13 à 14 trains.

Sur la partie Les Aubrais-Tours passage de 4 à 8 trains.

· Paris-Rouen-Le Havre:

Sur la partie Paris-Rouen passage de 24 à 22 trains.

Sur la partie Rouen-Le Havre passage de 13 à 11 trains.

· Paris-St Quentin-Maubeuge/Cambrai:

Sur la partie Paris-St Quentin passage de 11 à 14 trains.

Sur la Partie St-Quentin-Maubeuge passage de 5 à 3 trains.

Sur la partie St-Quentin-Cambrai reprise du trafic par TER, sans aucun précision sur la reprise du train par la région. Au passage 5 gares ne seront plus desservies.

· Paris-Troyes-Belfort:

Sur la partie Paris-Troyes maintien de la charge de travail.

Sur la partie Troyes-Belfort passage de 4 à 2 trains.

Au passage 5 gares ne seront plus desservies.

· Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse:

Sur la partie Bordeaux-Toulouse reprise du trafic par les TET Bordeaux-Marseille.

Sur la partie Quimper-Nantes reprise du trafic par les TER.

· Reims-Dijon: suppression de la ligne passage de 1 à 0 train.

· Toulouse-Bayonne-Hendaye: charge de travail transférée aux autocars. Passage de 5 à 0 trains.

La commission préconise d’anticiper l’ouverture à la concurrence des trains.

Le quatrième paquet ferroviaire prévoit une ouverture à la concurrence des trains nationaux pour 2019, cette ouverture est décalée à 2022 pour les TER. La commission propose d’anticiper l’ouverture, en l’expérimentant sur certaines lignes de TET.

« la commission estime en définitive que l’ouverture à la concurrence est une évolution réglementaire attendue, qui doit être anticipée et constitue une véritable chance pour redynamiser ce service public »

Pourtant les faits disent exactement l’inversent, l’ouverture à la concurrence du fret a considérablement affaibli le Traffic de marchandise par le train.

Le rapport préconise la suppression de plusieurs lignes TET (Corail)

· la moitié des trains de nuit, 4 sur 8 lignes, pourraient disparaitre.

·  La suppression de centaines d’arrêts dans des gares intermédiaires, y compris là ou l’offre ferroviaire serait renforcée.

· Si certaines lignes autour de Paris verraient leur offre renforcée cela se ferait souvent au détriment de leur terminus qui se verrait décaler. C’est le cas de la ligne Paris-Bourges-Montluçon qui se transforme en ligne Paris-Bourges.

· Certaines lignes seront supprimées et remplacées par des bus, comme les lignes Toulouse-Bayonne-Hendaye et Clermont-Béziers.

· D’autres lignes seront transférés au TER, sans que l’on sache véritablement si cela se fera à trains constants, c’est-à-dire sans d’autres TER supplémentaires, comme les lignes Clermont-Nîmes ou encore Paris-Evreux-Serquigny.

Ce rapport enterre un peu plus le Service Public ferroviaire en augmentant la désertification des zones rurales au nom de la sacro-sainte rentabilité.

Quoiqu’il en soit l’offre globale sera bien inférieure a l’offre actuelle entraînant:

· Une baisse de la charge de travail dans les roulements des ADC et des contrôleurs.

· La fermeture de gares, avec toutes les suppressions de postes que cela sous entend.

· Une baisse de charge de travail dans les ateliers de maintenance.

La maintenance des rames sera assurée par les constructeurs.

L’UNSA, la CFDT, la CFTC et le patronat viennent de signer un accord sur le champ d’application de la futur convention collective du ferroviaire. SUD-rail, FO et la CGC ne l’ont pas signé et l’ont dénoncé. La CGT ne l’a pas signé mais ne l’a dénoncé. Par conséquent l’accord s’appliquera.

Dans cette accord, une bonne partie de la sous-traitance est exclu. Par exemple les constructeurs tel Alstom, Bombardier ou Siemens pourront faire de la réparation des trains, mais sans être soumis a la convention collective du ferroviaire. Cet accord prend donc tout son sens.

Voilà ce qu’écrit le rapport Duron:

« l’autorité organisatrice (l’Etat), qui préconiserait de confier la maintenance au constructeur du matériel »

L’Etat se garde donc la possibilité d’entretenir ses trains par les constructeurs.

Pour cela il fallait donc exclure du champ d’application du ferroviaire une partie des agents assurant la réparation des trains. Cela étant fait, le champ est maintenant libre afin qu’une concurrence se face demain entre les ateliers de maintenance de la SNCF et les ateliers de réparation des constructeurs.

Il faut savoir, que l’activité ferroviaire la plus rentable en Grande Bretagne, après la location du matériel ferroviaire est sa maintenance des trains.

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