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A l’heure où la direction de la SNCF communique sur les coûts salariaux trop élevés et la productivité trop faible, quelle est la vérité?

 

Selon la Direction de la SNCF, l’austérité ne nécessite qu’une bonne communication pour faire avaler des idées fausses au plus grand nombre. Après la stigmatisation des cheminots-es « privilégiés » car ils peuvent utiliser le moyen de transport qu’ils font vivre au quotidien, la Direction de la SNCF veut aller plus loin en abaissant les revenus des salariés-es et la masse salariale, en s’appuyant sur de nombreuses omissions ou contre-vérités.  

 

 

La direction de la SNCF se lamente…

de rémunérer le travail !

La  direction  souligne  dans  un  document  interne que «la flexibilité apportée par les CDD, intérim et heures  supplémentaires  est  moins  utilisée  par SNCF  que  par  les  entreprises  du  secteur  des transports».  Nous  sommes  ainsi  prévenus :  la direction va continuer et accentuer le recours aux CDD, Intérimaires… Elle n’a qu’un leitmotiv : il  faut  résister  au  dumping  social  européen,  et pour  cela,  elle  propose  comme  solution  de  le pratiquer elle-même!
 
Décomplexés    par    la    politique    nationale    et européenne,   nos   patrons   lancent   un   chantier d’austérité sans ambigüité : abaissement du coût du   travail,   par   le   recours   aux   conditions sociales    en    vigueur    dans    certains    pays européens ! Tout est remis en cause à l’inverse d’un  modèle  solidaire :  suivi  social,  déclarations sociales,  travail  clandestin,  exploitation,  etc.  Bien entendu,   ni   la   SNCF   ni   aucune   entreprise légalement  installée  en  France  ne  peut  s’aligner face au moins-disant social pratiqué en Europe. Pourtant, si l’on compare le salaire moyen à la SNCF avec celui du secteur industriel français, ou   des   grosses   entreprises   nationales   de «services     en     réseau»     (production     et distribution de gaz/électricité et Télécom), alors on s’aperçoit que les cheminots coûtent moins cher!
La masse salariale, que la direction veut  toujours  réduire,  est  choisie par  celle-ci  comme  seule  variable d’ajustement :  il  y  aura  davantage d’embauches   de   contractuels   et moins  de  statutaires,  plus  d’intérim et    de    CDD,    etc.    De    même,
l’organisation  du  travail  se  durcit  à la SNCF.   Loin de rattraper l’inflation (de 2003 à  2013  l’inflation  a  été  de  16,6% l’augmentation   des   salaires  de 11,8%),  la  direction  de  la  SNCF  a multiplié  les  éléments  variables  de solde  (EVS),  le  travail  de  nuit,  les déplacements  entre  régions  pour couvrir  les  besoins  en  effectifs  et les   carences   de   plus   en   plus nombreuses.
Cette politique coûte cher et traduit une volonté de diviser les cheminot- es.    SUD-Rail    l’a    dénoncé    à l’occasion  de  son  refus  de  signer l’accord salarial de 2014, lequel une fois      de      plus      accentue      la paupérisation des plus bas revenus en incitant les agents à recourir aux EVS  dont  ils  n’ont  ni  le  choix  ni  le contrôle   et   dont   ils   perdent   le bénéfice en cas  de maladie…

 

Les choix de gestions de la direction de la SNCF consistent en :
précarité, contrats hors statut, CDD, EVS, inégalités entre métiers…

L’organisation  du  travail  a  fortement  changé  à  la SNCF.  La Direction a fait le choix  d’augmenter le travail de  nuit,  d’élargir  les  zones  d’intervention  des  agents, sources  de  multiplication  des   déplacements,  ceci  pour couvrir le manque d’effectifs et ses carences de  gestion prévisionnelle.  Cette  politique  génère  une  augmentation des  EVS  (éléments  variables  de  solde)  et  une  forte inégalité entre les cheminot-es.  
La direction voudrait le beurre et l’argent du beurre. Elle n’embauche pas sur place, fait travailler de nuit et se livre  à  un  calcul  d’apothicaire  lorsqu’il  faut  régler  les d’indemnités de déplacement ou les primes de nuit…
La  réalité  vécue  est  celle  d’une  politique  d’embauche minimale, du désengagement du service public ferroviaire dans des territoires fortement touchés par le sous-emploi, dans  les  zones  rurales  et  semi-rurales.  L’abandon  de l’indicateur de production beaucoup plus pertinent (même s’il  était  imparfait)  qui  existait  depuis  1985,  à  savoir  les Unités-kilomètres  équivalentes de  trafic  ou UKE,  dénote une  déliquescence  de  la  réflexion  économique  à  la direction de la SNCF… bien pratique pour qu’elle affirme ce  qu’elle  veut  quant  à  la  productivité  des  cheminot-e-s en additionnant les VK et les TK comme des choux avec des carottes!

Confortée par une loi ferroviaire qui introduit la concurrence et prépare à une privatisation qui se met déjà en œuvre   par   la   multiplication   des filiales   de  la   SNCF,   la   direction affirme qu’elle doit introduire plus de « souplesse »  (pour  éviter  de  dire « précarité »)  au  travers  des  CDD, contrats  d’intérim,  etc.  Même  si  les choix  de  la  direction  aboutissent  à un   sous-effectif   chronique,   il   lui suffira de continuer à communiquer publiquement  sur  des  embauches sans en préciser les conditions, qui paraîtront    importantes    dans    les médias,   mais   qui   ne   feront   que
traduire   des   rattrapages   toujours   insuffisants          pour          assurer  correctement    le    service    public ferroviaire,  avec  des  personnels  de plus en plus précaires.
De  cette  politique  résulte  pour  les  cheminot-e-s  de  la  déconsidération et de la souffrance au travail.

L’association Gouvernement/Médias/Direction « SNCF »- a dupé
l’opinion publique sur la réalité de la loi ferroviaire

 

La loi ferroviaire, votée le 4 aout 2014, ne règle en rien le problème de la dette ferroviaire de 44 milliards d’euros ! SUD-Rail constate que ce sont les cheminot-e-s et les usagers qui vont devoir payer la facture et subir l’abandon de nombreux services avec l’augmentation des prix du train, les suppressions de lignes ferroviaires et fermetures de gares, le développement du transport en commun par autocar, plus nuisant pour l’environnement (pollution locale et effet de serre), la précarité sociale, etc…

La direction oublie volontairement d’indiquer que de 2003 à 2013, le coût du facteur « travail » (passé de 52% à 47% des charges d’exploitation de l’EPIC SNCF) a plus diminué que le coût des autres facteurs de production, parce que cela contredirait ses larmoiements et son discours unilatéral selon lequel c’est le personnel qui coûte toujours trop cher…

 

L’augmentation des salaires de 11,8% entre 2003 et 2013, dont viendrait tout le mal selon la direction, Il paraîtrait pourtant bien faible si on la comparait à l’augmentation des péages de la SNCF à RFF sur la même période : +50% en euros constants !

 

Ce sera pire demain avec les péages à verser à l’EPIC SNCF-Réseau, puisqu’ils devront couvrir les coûts complets de gestion de l’infrastructure et donc quasiment doubler ! Les « éléments de langage » diffusés par la direction de la SNCF font volontairement l’impasse sur l’abandon prochain des trains «Intercités» qui seront remplacés par des autocars, tout cela sur fond d’une rhétorique bien rodée qui vise à stigmatiser les salarié-es et à leur faire porter la responsabilité des choix néo-libéraux du Gouvernement.

 

 

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Selon la Direction de la SNCF, l’austérité ne nécessite qu’une bonne communication pour faire avaler des idées fausses au plus grand nombre. Après la stigmatisation des cheminots-es « privilégiés » car ils peuvent utiliser le moyen de transport qu’ils font vivre au quotidien, la Direction de la SNCF veut aller plus loin en abaissant les revenus des salariés-es et la masse salariale, en s’appuyant sur de nombreuses omissions ou contre-vérités.  

 

 

La direction de la SNCF se lamente…

de rémunérer le travail !

La  direction  souligne  dans  un  document  interne que «la flexibilité apportée par les CDD, intérim et heures  supplémentaires  est  moins  utilisée  par SNCF  que  par  les  entreprises  du  secteur  des transports».  Nous  sommes  ainsi  prévenus :  la direction va continuer et accentuer le recours aux CDD, Intérimaires… Elle n’a qu’un leitmotiv : il  faut  résister  au  dumping  social  européen,  et pour  cela,  elle  propose  comme  solution  de  le pratiquer elle-même!
 
Décomplexés    par    la    politique    nationale    et européenne,   nos   patrons   lancent   un   chantier d’austérité sans ambigüité : abaissement du coût du   travail,   par   le   recours   aux   conditions sociales    en    vigueur    dans    certains    pays européens ! Tout est remis en cause à l’inverse d’un  modèle  solidaire :  suivi  social,  déclarations sociales,  travail  clandestin,  exploitation,  etc.  Bien entendu,   ni   la   SNCF   ni   aucune   entreprise légalement  installée  en  France  ne  peut  s’aligner face au moins-disant social pratiqué en Europe. Pourtant, si l’on compare le salaire moyen à la SNCF avec celui du secteur industriel français, ou   des   grosses   entreprises   nationales   de «services     en     réseau»     (production     et distribution de gaz/électricité et Télécom), alors on s’aperçoit que les cheminots coûtent moins cher!
La masse salariale, que la direction veut  toujours  réduire,  est  choisie par  celle-ci  comme  seule  variable d’ajustement :  il  y  aura  davantage d’embauches   de   contractuels   et moins  de  statutaires,  plus  d’intérim et    de    CDD,    etc.    De    même,
l’organisation  du  travail  se  durcit  à la SNCF.   Loin de rattraper l’inflation (de 2003 à  2013  l’inflation  a  été  de  16,6% l’augmentation   des   salaires  de 11,8%),  la  direction  de  la  SNCF  a multiplié  les  éléments  variables  de solde  (EVS),  le  travail  de  nuit,  les déplacements  entre  régions  pour couvrir  les  besoins  en  effectifs  et les   carences   de   plus   en   plus nombreuses.
Cette politique coûte cher et traduit une volonté de diviser les cheminot- es.    SUD-Rail    l’a    dénoncé    à l’occasion  de  son  refus  de  signer l’accord salarial de 2014, lequel une fois      de      plus      accentue      la paupérisation des plus bas revenus en incitant les agents à recourir aux EVS  dont  ils  n’ont  ni  le  choix  ni  le contrôle   et   dont   ils   perdent   le bénéfice en cas  de maladie…

 

Les choix de gestions de la direction de la SNCF consistent en :
précarité, contrats hors statut, CDD, EVS, inégalités entre métiers…

L’organisation  du  travail  a  fortement  changé  à  la SNCF.  La Direction a fait le choix  d’augmenter le travail de  nuit,  d’élargir  les  zones  d’intervention  des  agents, sources  de  multiplication  des   déplacements,  ceci  pour couvrir le manque d’effectifs et ses carences de  gestion prévisionnelle.  Cette  politique  génère  une  augmentation des  EVS  (éléments  variables  de  solde)  et  une  forte inégalité entre les cheminot-es.  
La direction voudrait le beurre et l’argent du beurre. Elle n’embauche pas sur place, fait travailler de nuit et se livre  à  un  calcul  d’apothicaire  lorsqu’il  faut  régler  les d’indemnités de déplacement ou les primes de nuit…
La  réalité  vécue  est  celle  d’une  politique  d’embauche minimale, du désengagement du service public ferroviaire dans des territoires fortement touchés par le sous-emploi, dans  les  zones  rurales  et  semi-rurales.  L’abandon  de l’indicateur de production beaucoup plus pertinent (même s’il  était  imparfait)  qui  existait  depuis  1985,  à  savoir  les Unités-kilomètres  équivalentes de  trafic  ou UKE,  dénote une  déliquescence  de  la  réflexion  économique  à  la direction de la SNCF… bien pratique pour qu’elle affirme ce  qu’elle  veut  quant  à  la  productivité  des  cheminot-e-s en additionnant les VK et les TK comme des choux avec des carottes!

Confortée par une loi ferroviaire qui introduit la concurrence et prépare à une privatisation qui se met déjà en œuvre   par   la   multiplication   des filiales   de  la   SNCF,   la   direction affirme qu’elle doit introduire plus de « souplesse »  (pour  éviter  de  dire « précarité »)  au  travers  des  CDD, contrats  d’intérim,  etc.  Même  si  les choix  de  la  direction  aboutissent  à un   sous-effectif   chronique,   il   lui suffira de continuer à communiquer publiquement  sur  des  embauches sans en préciser les conditions, qui paraîtront    importantes    dans    les médias,   mais   qui   ne   feront   que
traduire   des   rattrapages   toujours   insuffisants          pour          assurer  correctement    le    service    public ferroviaire,  avec  des  personnels  de plus en plus précaires.
De  cette  politique  résulte  pour  les  cheminot-e-s  de  la  déconsidération et de la souffrance au travail.

L’association Gouvernement/Médias/Direction « SNCF »- a dupé
l’opinion publique sur la réalité de la loi ferroviaire

 

La loi ferroviaire, votée le 4 aout 2014, ne règle en rien le problème de la dette ferroviaire de 44 milliards d’euros ! SUD-Rail constate que ce sont les cheminot-e-s et les usagers qui vont devoir payer la facture et subir l’abandon de nombreux services avec l’augmentation des prix du train, les suppressions de lignes ferroviaires et fermetures de gares, le développement du transport en commun par autocar, plus nuisant pour l’environnement (pollution locale et effet de serre), la précarité sociale, etc…

La direction oublie volontairement d’indiquer que de 2003 à 2013, le coût du facteur « travail » (passé de 52% à 47% des charges d’exploitation de l’EPIC SNCF) a plus diminué que le coût des autres facteurs de production, parce que cela contredirait ses larmoiements et son discours unilatéral selon lequel c’est le personnel qui coûte toujours trop cher…

 

L’augmentation des salaires de 11,8% entre 2003 et 2013, dont viendrait tout le mal selon la direction, Il paraîtrait pourtant bien faible si on la comparait à l’augmentation des péages de la SNCF à RFF sur la même période : +50% en euros constants !

 

Ce sera pire demain avec les péages à verser à l’EPIC SNCF-Réseau, puisqu’ils devront couvrir les coûts complets de gestion de l’infrastructure et donc quasiment doubler ! Les « éléments de langage » diffusés par la direction de la SNCF font volontairement l’impasse sur l’abandon prochain des trains «Intercités» qui seront remplacés par des autocars, tout cela sur fond d’une rhétorique bien rodée qui vise à stigmatiser les salarié-es et à leur faire porter la responsabilité des choix néo-libéraux du Gouvernement.

 

 

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