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CPC2013_12_05.jpg

Le 16 octobre dernier, la loi de “réforme ferroviaire” était présentée en Conseil des ministres, et des dizaines de milliers de tracts étaient distribués ce jour là dans toutes les régions, par des militant-e-s SUD-Rail, pour avertir les cheminot-e-s et les usagers du rail de la nocivité de cette loi.

Concernant ce qui est abusivement qualifié de “réunification du système ferroviaire”, la position de SUD-Rail n’a pas changé depuis 1997. Nous revendiquons la réintégration complète de la gestion de l’infrastructure dans la SNCF, au sein d’un seul EPIC.

Ce n’est malheureusement pas le choix retenu par la loi ferroviaire, qui a décidé la mise en place de 3 EPIC. C’est d’autant plus regrettable que les textes règlementaires européens permettent cette réunification de l’infrastructure et de l’exploitation au sein d’un service public ferroviaire unifié. En effet, la directive européenne 2012/34 du 21 novembre 2012 est claire : seuls les aspects décisionnels, en ce qui concerne l’attribution des sillons et la tarification des péages devraient être placés hors d’un EPIC unique, et rattachés à un organisme indépendant. Ne pas réunifier au sein d’un seul EPIC, c’est ne pas le vouloir.

La loi ferroviaire ne vise pas à réunifier le système ferroviaire, mais seulement le gestionnaire d’Infrastructure, tout en affaiblissant l’entreprise ferroviaire historique, déjà très affaiblie par l’exploitation en Branches et Activités imposée par G. Pépy.

La loi se contente de suivre les préconisations des Assises du ferroviaire de la fin 2011, à savoir de réunifier seulement la gestion de l’Infrastructure pour la placer complètement entre les mains d’un “super RFF” (SNCF-Réseau), qui aurait sous sa coupe l’Infra-V et les EIC. Il est très probable que rapidement, SNCF-Réseau récupèrerait aussi la branche « Gares et connexions » (comme ça les galeries marchandes des gares pourraient mettre “du beurre dans les épinards” de SNCF Réseau). 

SNCF-Mobilités, considérablement affaibli dans cette configuration, est un peu comme « l’enclos qui attend les loups ». Avec ces 3 EPIC, il serait sans aucun doute privatisé par morceaux : le fret d’abord, puis des morceaux de TER par l’application progressive des possibilités du règlement OSP par les Régions, les Intercités confiés au privé en délégation de service public, et enfin les TGV…

C’est surtout pour un tel processus que “l’EPIC de tête” serait utile, pour faire de l’accompagnement social de la suppression des effectifs aux statut. Et puis, comme en Belgique, cet “EPIC de tête” pourrait disparaître pour ne plus être qu’un “secrétariat social”. Cette loi, n’est pas du tout la réunification du système ferroviaire public, au contraire.

Concernant le « volet social » de la réforme, qui doit mettre en place une convention collective du secteur ferroviaire en vue d’une ouverture à la concurrence : nous ne comprenons toujours pas pourquoi ce qui a été fait pour le secteur de l’énergie ne pourrait pas être fait pour le ferroviaire. Lors de l’ouverture à la concurrence des secteurs du gaz et de l’électricité, le statut national des agents d’EDF-GDF est devenu la convention collective du secteur. Pourquoi le statut cheminot et le RH 0077 ne pourraient pas devenir les règles communes à l’ensemble des travailleurs du rail ?

Toute hypothèse qui ne vise pas à généraliser à tous ces garanties sociales est synonyme de dumping social. C’est le choix que fait la loi ferroviaire puisque le RH 0077 serait supprimé au profit d’une convention collective de Branche complétée par des accords d’entreprise. Ne pas vouloir généraliser la règlementation du travail de la SNCF, c’est ne pas le vouloir. Et nous n’avons aucun doute sur les intentions de G. Pépy, lequel a récemment déclaré qu’il fallait “remettre en cause les rigidités de l’organisation du travail”, et y compris même “réinterroger (les) normes et standards trop complexes et coûteux”…

La communication de l’entreprise et le ministère des transports soulignent que le statut et le régime de retraite sont maintenus, mais que vaut ce maintien quand le statut est de plus en plus contourné par des embauches “hors statut”, et que notre régime de retraite est remis en cause pour suivre un alignement vers le régime général ?

Troisième point central sur lequel nous sommes en profond désaccord avec cette loi ferroviaire : la non prise en charge de la dette dite du « système ferroviaire ». La dette doit être reprise par l’Etat. C’est d’ailleurs ce que prévoyait la première directive européenne de libéralisation ferroviaire (n° 91/440) avant la moindre ouverture à la concurrence. C’est ce qui a été fait par d’autres Etats mais pas par la France.

Or, si la dette n’est pas reprise par l’Etat cela signifie que ce sont les cheminot-e-s, à travers les gains de productivité, et les usagers, à travers les hausses de tarifs, qui paieront cette dette.

Le ministre des transports a bien essayé de rassurer les organisations syndicales, notamment lors d’une courte audience accordée à Marseille, en n’hésitant pas à assurer que c’était “une réforme de gauche”… Il n’est pas sûr que la “magie” du verbe puisse avoir raison des faits. De même, la “magie communicationnelle” déployée pour “Excellence 2020” parvient difficilement à masquer l’objectif de dépeçage organisé de l’EPIC SNCF qu’elle représente. La verticalisation en Branche et Activités se poursuit - comme en atteste les schémas directeurs des compétences à l’ordre du jour -  au point que G. Pépy a évoqué le 12 septembre dernier, “un changement de culture” et a exorté à “cesser de raisonner EPIC-filiales créant des “barrières étanches et des divisions artificielles” …

Donc en résumé, les “barrières étanches et des divisions artificielles” entre SNCF Voyages, Proximités, Gares et Connexions… sont “bonnes”, mais les barrières entre des cheminot-e-s au RH 0077 et des salarié-e-s du Groupe qui subissent la sous-traitance et le dumping social ne sont “pas bonnes”. Car la croissance souhaitée par G. Pépy s’appuie essentiellement sur la sous-traitance, c’est à dire sur la régression des garanties sociales pour les salarié-e-s. On comprend mieux les attentes vis à vis de la future convention collective et les raisons pour lesquelles la direction de la SNCF n’a jamais défendu la généralisation du RH 0077 au secteur ferroviaire.

Dans cet objectif de dissoudre l’EPIC SNCF dans le groupe, la dimension internationale a un rôle important. 30 % du CA doit être fait à l’international d’ici 2018 a rappelé G. Pépy, pour devenir “un champion français mondial”. Quand des entreprises appliquent un tel schéma, il semble que l’on est en droit de parler de “délocalisation”, de délocalisation de la production ferroviaire en l’occurrence, vers des marchés où les marges opérationnelles rapportent davantage que celles de telle activité TER. Evidemment “délocalisation” ça sonne moins bien que “champion”, mais c’est pourtant de ça dont il s’agit, et c’est ce qui est aujourd’hui plébicité par la direction de l’entreprise, pour laquelle la logique financière s’est définitivement imposée.

Dans cette logique les cheminot-e-s deviennent des variables d’ajustement pour les besoins en trésorerie du Groupe SNCF. Les organisations du travail subissent continuellement des opérations de gains de productivité, la polyvalence tend à être imposée comme une nouvelle norme et remet en cause le métiers, les mobilités professionnelles et géographique s’imposent, la précarisation de l’emploi tend à se banaliser, notamment au Commercial Gare, où le recours abusif aux CDD permet à la direction de ne pas recruter des emplois au statut, d’agents de réserve notamment.

Au sein de chaque Branche ou Activité, pour chaque métier, c’est la même logique.

Aux Trains, à l’approche du changement de service, les projets de roulements dans les différents ECT laissent une nouvelle fois apparaitre de nouveaux gains de productivité tout en augmentant encore la monotonie via l’hyperspécialisation des ASCT par Activité, axe ou ligne. Devant cette situation, de nombreuses DCI sont en train d’être déposées dans les ECT, et il faut donc s’attendre à un changement de service conflictuel si la direction n’entend pas les revendications des ASCT.

Mais les roulements ne sont pas le seul sujet sensible actuellement dans les ECT. Nous l’avons déjà signalé à plusieurs reprises, la souffrance au travail est très présente dans la filière Trains, conséquence des nombreuses réorganisations brutales en même temps que de méthodes de management que les agents décrivent comme agressives. Les suicides et tentatives de suicides depuis le début de l’année dans cette filière sont pour SUD-Rail inacceptables et devraient conduire la direction à rompre d’urgence avec sa politique actuelle.

Nous interviendrons enfin sur la future tenue des agents de Trains et des gares. La direction semble déterminée à imposer le liseré rouge sur l’ensemble de la tenue, qui pourtant va inévitablement mettre en danger les cheminots dès lors qu’ils seront en dehors des enceintes SNCF. Les ASCT qui doivent se déplacer lors des RHR pour se rendre dans les foyers ou hôtels seront particulièrement exposés. SUD-Rail réclame donc le retrait du liseré rouge sur la future tenue.

Pour les agents commerciaux des gares, les conditions de travail ne sont pas meilleures. En plus des suppressions de postes qui se poursuivent, la direction compte désormais imposer la polyvalence aux agents des guichets et des CLD. Loin de constituer un « enrichissement » du métier comme voudrait nous le faire croire la direction, cette polyvalence, définie dans les 4 missions des agents des ventes de SNCF Voyages, vise avant tout à sortir les agents des guichets pour y faire baisser le nombre de transaction.

Cette polyvalence engendre aussi une grave dégradation des conditions de travail. D’abord aux guichets de SNCF Voyages, puisque suite à la VO 907 le nombre d’agents et le temps de travail consacré à la vente vont baisser, et sur tous les chantiers du fait de la succession des missions, sans période de repos suffisante entre elles, mais avec davantage de concentration exigée du fait des missions différentes, et des risques de dérives sur l’amplitude de travail. Pour les agents de la Relation Client A Distance, les conditions de travail déplorables ressemblent de plus en plus à celles de n’importe quel centre d’appel.

Comme aux Trains, les agents des gares et CLD continuent eux aussi de subir un management agressif. Beaucoup viennent au travail avec anxiété et de plus en plus sont victimes d’une réelle souffrance au travail, due dans beaucoup de cas à une insuffisance de moyens ne permettant plus de réaliser un travail dans de bonnes conditions et d’avoir un résultat correct.

La polyvalence n’est pas non plus en reste pour les agents commerciaux de Proximités, où chaque gare TER dispose quasiment d’une fiche de poste particulière, avec des missions et des responsabilités toujours plus importantes, alors qu’il y a encore beaucoup trop d’agents à la qualification B. En effet, comme l’indique le schéma directeur des compétences 2013-2015 pour TER présenté lors de cette CPC : “Certaines solutions imaginées pourraient intégrer des situations de mobilité au sein d’une gare ou entre plusieurs gares, ou des situations de travail s’exerçant tantôt au sol et tantôt à bord”.

Pour Transilien, les mobilités professionnelle et géographique semblent désormais faire partie du quotidien des agents commerciaux de cette Activité, sans que les conséquences sur leurs conditions de travail et de vie n’aient été clairement mesurées par la direction.

Quelle que soit la Branche ou l’Activité, on peut noter que de plus en plus de réponses fournies par la direction dans cette instance ne sont plus en fait des réponses puisqu’elles renvoient aux pratiques locales des établissements, ou régionales des AO.

C’est le cas notamment pour ce qui concerne les “réponses” au sujet des réorganisations en matière de vente et télévente, pour les fiches de postes dans les nouveaux espaces de vente, pour la mise en place de la VO 907, pour la titularisation au CP des personnels contractuels au sein des CO des CLD et Centres d’Appels, pour les missions de vente pouvant être confiées à un AMVM, pour la formation des chefs de bords pour les Régiolis/Régio2n, pour la formation accompagnant les évolution de la vente, pour la réalisation d’un shéma directeur de la relation client, pour les mises en place de l’EAS ou de l’ENS… etc

Si on y ajoute les questions jugées “hors compétence” (en augmentation) et la problématique développée par G. Pépy sur le fait de “cesser de raisonner EPIC-filiales”, on peut légitimement se demander s’il ne faudra pas dans un futur proche qualifier cette instance de “Commission Professionnelle Périphérique Voyageurs”. Et si l’on y considère le “dialogue social” qui y prévaut depuis quelques temps peut être même que le terme de “Commission” pourrait être troqué pour celui de “Mission”.

Parallèlement au projet de “réforme ferroviaire”, anticipant même celui-ci, une “réforme” interne est menée à la SNCF qui, elle aussi, ne se déploie que dans le cadre de la privatisation tracé par la Commission européenne.

Les usagers ont besoin de trains non supprimés, à l’heure, propres, roulant en toute sécurité, avec du personnel formé à bord et dans les gares, de tarifs plus simples et moins élevés, … Comme le montre l’expérience (chemins de fer dans d’autres pays, les autoroutes, l’eau ou l’énergie en France), ce ne sont pas des entreprises privées qui garantiront cela, bien au contraire.

Face au projet de loi de “réforme ferroviaire” présenté le 16 octobre en Conseil des ministres, comme face à la réforme menée en interne à la SNCF, la mobilisation doit continuer et s’amplifier.

Pour gagner une organisation du système ferroviaire unifiée, efficace, mutualisant les moyens, il n’y aura pas d’autres solutions que de construire un mouvement unitaire, tous services, coordonnées par les fédérations syndicales et placé sous la responsabilité d’assemblées générales !

En conclusion, oui, nous pensons qu’il faut une “réforme ferroviaire”, mais surement pas une réforme qui anticipe les vœux de privatisation de la Commission européenne contenus dans le 4ème paquet ferroviaire. Une réforme qui permette des déroulements de carrières entre services, la systématisation des embauches au Statut, l’assurance d’une formation continue et commune à tous.

Cette loi ferroviaire doit être l’occasion de remettre en ordre de marche le système ferroviaire et l’entreprise publique SNCF, à travers un fonctionnement unifié intégrant infrastructure et exploitation. C’est l’occasion de mettre un frein au dumping social et de régler la question de la dette, qui sert aujourd’hui de prétexte pour s’attaquer au service public ferroviaire et ne permet plus de répondre aux attentes de la collectivité en étant à la hauteur des enjeux économiques, sociaux et écologiques.

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CPC2013_12_05.jpg

Le 16 octobre dernier, la loi de “réforme ferroviaire” était présentée en Conseil des ministres, et des dizaines de milliers de tracts étaient distribués ce jour là dans toutes les régions, par des militant-e-s SUD-Rail, pour avertir les cheminot-e-s et les usagers du rail de la nocivité de cette loi.

Concernant ce qui est abusivement qualifié de “réunification du système ferroviaire”, la position de SUD-Rail n’a pas changé depuis 1997. Nous revendiquons la réintégration complète de la gestion de l’infrastructure dans la SNCF, au sein d’un seul EPIC.

Ce n’est malheureusement pas le choix retenu par la loi ferroviaire, qui a décidé la mise en place de 3 EPIC. C’est d’autant plus regrettable que les textes règlementaires européens permettent cette réunification de l’infrastructure et de l’exploitation au sein d’un service public ferroviaire unifié. En effet, la directive européenne 2012/34 du 21 novembre 2012 est claire : seuls les aspects décisionnels, en ce qui concerne l’attribution des sillons et la tarification des péages devraient être placés hors d’un EPIC unique, et rattachés à un organisme indépendant. Ne pas réunifier au sein d’un seul EPIC, c’est ne pas le vouloir.

La loi ferroviaire ne vise pas à réunifier le système ferroviaire, mais seulement le gestionnaire d’Infrastructure, tout en affaiblissant l’entreprise ferroviaire historique, déjà très affaiblie par l’exploitation en Branches et Activités imposée par G. Pépy.

La loi se contente de suivre les préconisations des Assises du ferroviaire de la fin 2011, à savoir de réunifier seulement la gestion de l’Infrastructure pour la placer complètement entre les mains d’un “super RFF” (SNCF-Réseau), qui aurait sous sa coupe l’Infra-V et les EIC. Il est très probable que rapidement, SNCF-Réseau récupèrerait aussi la branche « Gares et connexions » (comme ça les galeries marchandes des gares pourraient mettre “du beurre dans les épinards” de SNCF Réseau). 

SNCF-Mobilités, considérablement affaibli dans cette configuration, est un peu comme « l’enclos qui attend les loups ». Avec ces 3 EPIC, il serait sans aucun doute privatisé par morceaux : le fret d’abord, puis des morceaux de TER par l’application progressive des possibilités du règlement OSP par les Régions, les Intercités confiés au privé en délégation de service public, et enfin les TGV…

C’est surtout pour un tel processus que “l’EPIC de tête” serait utile, pour faire de l’accompagnement social de la suppression des effectifs aux statut. Et puis, comme en Belgique, cet “EPIC de tête” pourrait disparaître pour ne plus être qu’un “secrétariat social”. Cette loi, n’est pas du tout la réunification du système ferroviaire public, au contraire.

Concernant le « volet social » de la réforme, qui doit mettre en place une convention collective du secteur ferroviaire en vue d’une ouverture à la concurrence : nous ne comprenons toujours pas pourquoi ce qui a été fait pour le secteur de l’énergie ne pourrait pas être fait pour le ferroviaire. Lors de l’ouverture à la concurrence des secteurs du gaz et de l’électricité, le statut national des agents d’EDF-GDF est devenu la convention collective du secteur. Pourquoi le statut cheminot et le RH 0077 ne pourraient pas devenir les règles communes à l’ensemble des travailleurs du rail ?

Toute hypothèse qui ne vise pas à généraliser à tous ces garanties sociales est synonyme de dumping social. C’est le choix que fait la loi ferroviaire puisque le RH 0077 serait supprimé au profit d’une convention collective de Branche complétée par des accords d’entreprise. Ne pas vouloir généraliser la règlementation du travail de la SNCF, c’est ne pas le vouloir. Et nous n’avons aucun doute sur les intentions de G. Pépy, lequel a récemment déclaré qu’il fallait “remettre en cause les rigidités de l’organisation du travail”, et y compris même “réinterroger (les) normes et standards trop complexes et coûteux”…

La communication de l’entreprise et le ministère des transports soulignent que le statut et le régime de retraite sont maintenus, mais que vaut ce maintien quand le statut est de plus en plus contourné par des embauches “hors statut”, et que notre régime de retraite est remis en cause pour suivre un alignement vers le régime général ?

Troisième point central sur lequel nous sommes en profond désaccord avec cette loi ferroviaire : la non prise en charge de la dette dite du « système ferroviaire ». La dette doit être reprise par l’Etat. C’est d’ailleurs ce que prévoyait la première directive européenne de libéralisation ferroviaire (n° 91/440) avant la moindre ouverture à la concurrence. C’est ce qui a été fait par d’autres Etats mais pas par la France.

Or, si la dette n’est pas reprise par l’Etat cela signifie que ce sont les cheminot-e-s, à travers les gains de productivité, et les usagers, à travers les hausses de tarifs, qui paieront cette dette.

Le ministre des transports a bien essayé de rassurer les organisations syndicales, notamment lors d’une courte audience accordée à Marseille, en n’hésitant pas à assurer que c’était “une réforme de gauche”… Il n’est pas sûr que la “magie” du verbe puisse avoir raison des faits. De même, la “magie communicationnelle” déployée pour “Excellence 2020” parvient difficilement à masquer l’objectif de dépeçage organisé de l’EPIC SNCF qu’elle représente. La verticalisation en Branche et Activités se poursuit - comme en atteste les schémas directeurs des compétences à l’ordre du jour -  au point que G. Pépy a évoqué le 12 septembre dernier, “un changement de culture” et a exorté à “cesser de raisonner EPIC-filiales créant des “barrières étanches et des divisions artificielles” …

Donc en résumé, les “barrières étanches et des divisions artificielles” entre SNCF Voyages, Proximités, Gares et Connexions… sont “bonnes”, mais les barrières entre des cheminot-e-s au RH 0077 et des salarié-e-s du Groupe qui subissent la sous-traitance et le dumping social ne sont “pas bonnes”. Car la croissance souhaitée par G. Pépy s’appuie essentiellement sur la sous-traitance, c’est à dire sur la régression des garanties sociales pour les salarié-e-s. On comprend mieux les attentes vis à vis de la future convention collective et les raisons pour lesquelles la direction de la SNCF n’a jamais défendu la généralisation du RH 0077 au secteur ferroviaire.

Dans cet objectif de dissoudre l’EPIC SNCF dans le groupe, la dimension internationale a un rôle important. 30 % du CA doit être fait à l’international d’ici 2018 a rappelé G. Pépy, pour devenir “un champion français mondial”. Quand des entreprises appliquent un tel schéma, il semble que l’on est en droit de parler de “délocalisation”, de délocalisation de la production ferroviaire en l’occurrence, vers des marchés où les marges opérationnelles rapportent davantage que celles de telle activité TER. Evidemment “délocalisation” ça sonne moins bien que “champion”, mais c’est pourtant de ça dont il s’agit, et c’est ce qui est aujourd’hui plébicité par la direction de l’entreprise, pour laquelle la logique financière s’est définitivement imposée.

Dans cette logique les cheminot-e-s deviennent des variables d’ajustement pour les besoins en trésorerie du Groupe SNCF. Les organisations du travail subissent continuellement des opérations de gains de productivité, la polyvalence tend à être imposée comme une nouvelle norme et remet en cause le métiers, les mobilités professionnelles et géographique s’imposent, la précarisation de l’emploi tend à se banaliser, notamment au Commercial Gare, où le recours abusif aux CDD permet à la direction de ne pas recruter des emplois au statut, d’agents de réserve notamment.

Au sein de chaque Branche ou Activité, pour chaque métier, c’est la même logique.

Aux Trains, à l’approche du changement de service, les projets de roulements dans les différents ECT laissent une nouvelle fois apparaitre de nouveaux gains de productivité tout en augmentant encore la monotonie via l’hyperspécialisation des ASCT par Activité, axe ou ligne. Devant cette situation, de nombreuses DCI sont en train d’être déposées dans les ECT, et il faut donc s’attendre à un changement de service conflictuel si la direction n’entend pas les revendications des ASCT.

Mais les roulements ne sont pas le seul sujet sensible actuellement dans les ECT. Nous l’avons déjà signalé à plusieurs reprises, la souffrance au travail est très présente dans la filière Trains, conséquence des nombreuses réorganisations brutales en même temps que de méthodes de management que les agents décrivent comme agressives. Les suicides et tentatives de suicides depuis le début de l’année dans cette filière sont pour SUD-Rail inacceptables et devraient conduire la direction à rompre d’urgence avec sa politique actuelle.

Nous interviendrons enfin sur la future tenue des agents de Trains et des gares. La direction semble déterminée à imposer le liseré rouge sur l’ensemble de la tenue, qui pourtant va inévitablement mettre en danger les cheminots dès lors qu’ils seront en dehors des enceintes SNCF. Les ASCT qui doivent se déplacer lors des RHR pour se rendre dans les foyers ou hôtels seront particulièrement exposés. SUD-Rail réclame donc le retrait du liseré rouge sur la future tenue.

Pour les agents commerciaux des gares, les conditions de travail ne sont pas meilleures. En plus des suppressions de postes qui se poursuivent, la direction compte désormais imposer la polyvalence aux agents des guichets et des CLD. Loin de constituer un « enrichissement » du métier comme voudrait nous le faire croire la direction, cette polyvalence, définie dans les 4 missions des agents des ventes de SNCF Voyages, vise avant tout à sortir les agents des guichets pour y faire baisser le nombre de transaction.

Cette polyvalence engendre aussi une grave dégradation des conditions de travail. D’abord aux guichets de SNCF Voyages, puisque suite à la VO 907 le nombre d’agents et le temps de travail consacré à la vente vont baisser, et sur tous les chantiers du fait de la succession des missions, sans période de repos suffisante entre elles, mais avec davantage de concentration exigée du fait des missions différentes, et des risques de dérives sur l’amplitude de travail. Pour les agents de la Relation Client A Distance, les conditions de travail déplorables ressemblent de plus en plus à celles de n’importe quel centre d’appel.

Comme aux Trains, les agents des gares et CLD continuent eux aussi de subir un management agressif. Beaucoup viennent au travail avec anxiété et de plus en plus sont victimes d’une réelle souffrance au travail, due dans beaucoup de cas à une insuffisance de moyens ne permettant plus de réaliser un travail dans de bonnes conditions et d’avoir un résultat correct.

La polyvalence n’est pas non plus en reste pour les agents commerciaux de Proximités, où chaque gare TER dispose quasiment d’une fiche de poste particulière, avec des missions et des responsabilités toujours plus importantes, alors qu’il y a encore beaucoup trop d’agents à la qualification B. En effet, comme l’indique le schéma directeur des compétences 2013-2015 pour TER présenté lors de cette CPC : “Certaines solutions imaginées pourraient intégrer des situations de mobilité au sein d’une gare ou entre plusieurs gares, ou des situations de travail s’exerçant tantôt au sol et tantôt à bord”.

Pour Transilien, les mobilités professionnelle et géographique semblent désormais faire partie du quotidien des agents commerciaux de cette Activité, sans que les conséquences sur leurs conditions de travail et de vie n’aient été clairement mesurées par la direction.

Quelle que soit la Branche ou l’Activité, on peut noter que de plus en plus de réponses fournies par la direction dans cette instance ne sont plus en fait des réponses puisqu’elles renvoient aux pratiques locales des établissements, ou régionales des AO.

C’est le cas notamment pour ce qui concerne les “réponses” au sujet des réorganisations en matière de vente et télévente, pour les fiches de postes dans les nouveaux espaces de vente, pour la mise en place de la VO 907, pour la titularisation au CP des personnels contractuels au sein des CO des CLD et Centres d’Appels, pour les missions de vente pouvant être confiées à un AMVM, pour la formation des chefs de bords pour les Régiolis/Régio2n, pour la formation accompagnant les évolution de la vente, pour la réalisation d’un shéma directeur de la relation client, pour les mises en place de l’EAS ou de l’ENS… etc

Si on y ajoute les questions jugées “hors compétence” (en augmentation) et la problématique développée par G. Pépy sur le fait de “cesser de raisonner EPIC-filiales”, on peut légitimement se demander s’il ne faudra pas dans un futur proche qualifier cette instance de “Commission Professionnelle Périphérique Voyageurs”. Et si l’on y considère le “dialogue social” qui y prévaut depuis quelques temps peut être même que le terme de “Commission” pourrait être troqué pour celui de “Mission”.

Parallèlement au projet de “réforme ferroviaire”, anticipant même celui-ci, une “réforme” interne est menée à la SNCF qui, elle aussi, ne se déploie que dans le cadre de la privatisation tracé par la Commission européenne.

Les usagers ont besoin de trains non supprimés, à l’heure, propres, roulant en toute sécurité, avec du personnel formé à bord et dans les gares, de tarifs plus simples et moins élevés, … Comme le montre l’expérience (chemins de fer dans d’autres pays, les autoroutes, l’eau ou l’énergie en France), ce ne sont pas des entreprises privées qui garantiront cela, bien au contraire.

Face au projet de loi de “réforme ferroviaire” présenté le 16 octobre en Conseil des ministres, comme face à la réforme menée en interne à la SNCF, la mobilisation doit continuer et s’amplifier.

Pour gagner une organisation du système ferroviaire unifiée, efficace, mutualisant les moyens, il n’y aura pas d’autres solutions que de construire un mouvement unitaire, tous services, coordonnées par les fédérations syndicales et placé sous la responsabilité d’assemblées générales !

En conclusion, oui, nous pensons qu’il faut une “réforme ferroviaire”, mais surement pas une réforme qui anticipe les vœux de privatisation de la Commission européenne contenus dans le 4ème paquet ferroviaire. Une réforme qui permette des déroulements de carrières entre services, la systématisation des embauches au Statut, l’assurance d’une formation continue et commune à tous.

Cette loi ferroviaire doit être l’occasion de remettre en ordre de marche le système ferroviaire et l’entreprise publique SNCF, à travers un fonctionnement unifié intégrant infrastructure et exploitation. C’est l’occasion de mettre un frein au dumping social et de régler la question de la dette, qui sert aujourd’hui de prétexte pour s’attaquer au service public ferroviaire et ne permet plus de répondre aux attentes de la collectivité en étant à la hauteur des enjeux économiques, sociaux et écologiques.

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