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POUR UNE VRAIE REFORME FERROVIAIRE! - le 28/05/2013 18h28
POUR  UNE  VRAIE  REFORME  FERROVIAIRE !


Les rapports sur le transport ferroviaire se suivent et se ressemblent : Grignon, Dutheillet de Lamothe, Lepaon/Gevaux, Auxiette, Bianco, aucun ne part des besoins de la collectivité en matière de service public ferroviaire, pour déterminer les moyens et l'organisation à mettre en œuvre. Tous répondent aux revendications libérales, pour privatiser les profits et collectiviser les pertes.


Les deux derniers rapports, ceux de MM, Bianco et Auxiette, ont été rendus publics en avril dans le but de servir de « recommandations » pour la future loi sur le ferroviaire, débattue en 2013 et 2014, pour une application au 1er janvier 2015.


Si ces deux rapports contiennent des constats et certaines propositions de « bon sens »: la logique d'ensemble est une menace pour le système ferroviaire et pour celles et ceux y qui travaillent.
Encore_plus_loin.jpg


Système ferroviaire:
Sous couvert de réunification, l'éclatement se poursuit


Ou_va_Sncf.jpg Le rapport Bianco refuse les changements fondamentaux et nécessaires pour le système ferroviaire, à commencer par une réintégration réelle entre Infrastructure et Exploitation, La « réintégration » qui est recommandée ne propose pas d'intégrer l'Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC) RFF au sein de l'EPIC SNCF, ce qui serait tout à fait compatible avec les actuelles directives européennes, qui n'imposent qu'une séparation comptable entre le gestionnaire de l'Infrastructure (GI) et celle de l'entreprise ferroviaire (EF) et non pas une séparation institutionnelle.

En guise de « réintégration », les rapports Bianco et Auxiette recommandent la mise en place de... trois EPIC ! Un « Établissement de tête » coiffant un EPIC SNCF « transporteur » et un autre EPIC appelé GIU (Gestionnaire de l'Infra Unifié) comprenant RFF, la Direction de l'Infra et  la    DCF  (Direction des Circulations  Ferroviaires).   Les compétences
élargies confiées à ce GIU, tandis que « l’Etablissement ­Mère » aura des fonctions « limitativement définies par la loi :», ne permettent pas de parler de réintégration de la gestion de l'infrastructure au sein d'une entreprise publique unifiée.Cette organisation accentuerait l'éclatement entre un Gestionnaire d'Infrastructure renforcé au détriment d'une Entreprise Ferroviaire publique affaiblie. Il y aurait bien alors des « murs » entre les 50 000 cheminot-e-s du GIU et les 100 000 cheminot-e-s de la SNCF.

Avec les préconisations des rapports Bianco et Auxiette est-on assuré qu'il y aura  demain dans ce GIU et dans l'EPIC SNCF :
  • la même politique salariale ? NON
  •  une gestion commune des métiers ? NON
  •  la même réglementation du travail ? NON
 
La position de SUD-Rail n'a pas varié depuis 1997: nous revendiquons la réintégration complète de la gestion de l'infrastructure dans la SNCF, sous forme d'une direction de l'Infra dans un seul EPIC.




Statut, réglementation du travail :
Améliorons les droits des travailleurs du rail

 
Alors que le gouvernement a indiqué son intention de mettre en place une « convention collective » pour un secteur ferroviaire qui reste à définir, les droits sociaux des travailleurs/ses du rail sont peu évoqués dans le rapport Bianco, lequel renvoie vers des négociations aux contours bien incertains. Pour SUD-Rail, le statut des cheminot-es ne saurait être remis en cause. Avec la réglementation du travail qui existe dans l'entreprise historique SNCF, ils doivent constituer un socle minimal - ils doivent être améliorés - pour cette future convention collective. Nous refusons un « point d'équilibre » entre la réglementation de l'opérateur historique et celle des organisateurs du dumping social (entreprises de transport ferroviaire privées ou sous-traitantes), car ce serait précisément donner droit au dumping social. SUD-Rail combat la privatisation du trafic régional voyageurs; rien n'y oblige, pas mêmes les directives européennes, et ce serait négatif pour les usagers et pour les cheminot-es. Pour SUD-Rail, dans une convention collective applicable à l'ensemble du secteur ferroviaire, ce sont les règles sociales de l'opérateur historique qui doivent être généralisées ; à l'exemple de ce qui s'est fait dans l'énergie, où le statut national des agents d'EDF-GDF est devenu la convention collective du secteur.
Cette future convention collective nationale du secteur ferroviaire doit concerner le transport ferroviaire fret et voyageurs, le nettoyage, la restauration et la maintenance ferroviaires, les services en gare, la prévention/sécurité dans les installations ferroviaires, les CE et CCE SNCF, les filiales SNCF… Un périmètre large permet d'éviter le recours systématisé à la sous-traitance auquel procède G. Pépy.

 
Avec les préconisations des rapports Bianco et Auxiette :
  • Les cheminot-es sont-ils protégé-es du dumping social ? NON
  •  La sécurité ferroviaire est-elle une priorité ? NON
 
 
Entreprise publique :
La casse de la SNCF est validée

 
La logique d'ensemble de ces rapports est dangereuse, notamment parce qu'elle valide l'éclatement interne de la SNCF mis en œuvre depuis des années. Le rapport Bianco fait silence sur l'organisation de la SNCF par branches et activités, avec des moyens humains et matériels dédiés, des rapports marchands entre les services, les filialisations... Ce point est essentiel, ne pas le traiter revient à cautionner la politique de casse menée depuis des années, qui va à l'encontre de la satisfaction des besoins du service public ferroviaire et dégradent les conditions de travail des cheminot-es.

Avec les préconisations des rapports Blanco et Auxiette est-on assuré
qu'il y aura demain dans l'entreprise publique SNCF :
  • de réels « parcours professionnels » entre branches ? NON
  • une procédure d'embauche unique et au statut ? NON
  • une formation commune ? NON
 
 
L'entreprise publique SNCF doit être renforcée par cette loi ferroviaire, et obtenir les moyens humains et matériels pour fonctionner correctement, sur la base de la mutualisation des ressources et des compétences, et non pas « découpée » en branches et activités.
 
 
 
Régionalisation :
Refusons la logique de privatisation

 
Entre_les_lignes.jpg Au prétexte de placer les décisions concernant les TER « au plus près » et de respecter la « transparence » vis-à-vis des Conseils régionaux qui sont Autorités Organisatrices (AO), la régionalisation est porteuse d'une logique de fragmentation du système ferroviaire national. Selon les régions, les modalités d'organisation du service public ferroviaire, de l'entretien des Infrastructures, les conditions sociales... sont différentes, par la volonté des AO de réduire les « coûts », dans le cadre de rapports purement marchands qu'elles ont avec te système ferroviaire public.
Cette recherche systématique de rentabilité est responsable de la casse des métiers, par la polyvalence et les mobilités imposées, par les suppressions d'effectifs, les filialisations, les privatisations.
Pour stopper ce processus, la logique d'organisation des TER doit être celle du service public unifié, de la péréquation, et non celle de la recherche exclusive du « moins-disant » économique et social.
La régionalisation ne doit pas faire le lit des privatisations et du dumping social par le biais des appels d'offre pour les conventions TER.
Les rapports Bianco et Auxiette défendent-ils :
  • la pérennité de l'entreprise publique dans les transports régionaux ? NON
  • un même service public dans toutes les régions ? NON
  • le droit au transport pour tous et toutes, sur l'ensemble du territoire ? NON
 
 
 
Dette du ferroviaire:
L’Etat doit être responsable

 
Pour SUD-Rail, il ne s'agit pas d'une dette du système ferroviaire, mais d'un coût pour la collectivité d'un service utile à tous. Elle doit être logiquement considérée comme une dette publique puisqu'elle existe, pour l'essentiel, du fait de charges d'infrastructures qui sont de la responsabilité des pouvoirs publics (l'autre partie de la dette est due aux prêts pour la rembourser...). Cette dette d'environ 35 Mds doit donc être reprise par l'État, progressivement et sur longue période s'il le faut. C'est ce que prévoyait la première directive européenne de libéralisation ferroviaire avant toute ouverture à la concurrence, ce qui a été fait par d'autres États, mais pas en France. Cela doit être fait pour que ce ne soit pas la productivité (déjà très élevée) des cheminot-es - les suppressions de postes -  qui paie la « dette », au mépris de la sécurité ferroviaire.
  • Le rapport Blanco propose-t-il une solution pour la dette du système ferroviaire public ? NON
Il est clair que ces rapports ne doivent pas faire la loi ! Ne laissons pas les transports ferroviaires dans les griffes du libéralisme, notre quotidien en serait fortement dégradé. Pour imposer des négociations qui portent sur le maintien et le développement du service public ferroviaire, une mobilisation est nécessaire, dans l'unité syndicale, en lien avec les usagers.

enfumage.jpg Cheminots,

travailleurs du rail,

usagers,

citoyens...

mobilisons-nous !
POUR  UNE  VRAIE  REFORME  FERROVIAIRE !