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A propos des Assises du ferroviaire…
Les « Assises du ferroviaire » lancées en septembre, se sont terminées le 15 décembre, sans surprises :  rolleyes  des préconisations en faveur de la privatisation partielle du chemin de fer (sous le terme «ouverture à la concurrence»)   rolleyes  une attaque en règle contre le statut social des cheminots et cheminotes rolleyes  une absence de réponse à la question du financement du système, amenant à un schéma de réduction de l'offre ferroviaire pour les voyageurs  rolleyes  une critique forte du système actuel de gestion de l'infrastructure et une préconisation de rapprochement entre Réseau Ferré de France, Direction de la Circulation Ferroviaire et SNCF Infra, au sein d'une entité commune.



Vers un nouveau changement de l’organisation du système ferroviaire ?

 Les Assises proposent une réintégration du gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe SNCF, pivot du système ferroviaire. Les arguments sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire.

 

SUD-Rail  s’oppose  à  une holding  capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant  la privatisation et  la disparition du Statut des cheminot-e-s. 

Ces entités doivent  être  des  services de la SNCF.

Les préconisations des Assises penchent en faveur d'une réintégration du gestionnaire d'infrastruc-ture au sein d'un groupe SNCF,  pivot  du  système ferroviaire. C'est la position défendue depuis peu par la direction  SNCF.  
La plupart des arguments justifiant cette position sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire. Nous avions donc raison contre les dirigeants de la SNCF, notamment MM. Pépy  et  Azéma,  qui  ont  depuis  15  ans accompagné  et facilité  la  mise  en  place  d’une organisation antiéconomique et inefficace, contribuant ainsi à détruire à petit feu le système ferroviaire public. SUD-Rail partage une bonne part des analyses du rapport sur la « gouvernance » issu des Assises. Voir en particulier dans sa page 4 : « L’évolution historique de la séparation entre RFF et son gestionnaire délégué – la SNCF – (…) engendre un manque de coordination aux interfaces du système et des coûts de transaction. (…) Il en résulte une défiance et un épuisement des équipes, caractérisés par une mécanique contractuelle complexe, et la multiplication des dispositifs de contrôle sur les équipes SNCF, sans donner pour autant  les  moyens  souhaités  par  RFF  pour  remplir  ses missions. Ainsi le statu quo actuel apparaît largement intenable ;  il  rend  nécessaire  le  regroupement  des compétences de gestion de l’infrastructure, aujourd’hui éclatées entre la branche infrastructure de la SNCF et RFF (…)  la  Commission  conclut  qu’un  regroupement  des compétences de gestion de l’infrastructure de RFF et SNCF Infra sous un management unique est nécessaire. [En gras dans le  rapport  lui-même].  Tout  ajustement  intermédiaire  risque d’accentuer les dysfonctionnements opérationnels, les coûts de gestion, et la démotivation du personnel ferroviaire. » Un peu plus loin, on lit : «La même logique de cloisonnement présente un risque de perte d’une certaine expertise, des savoirs et  des  métiers,  [souligné  dans  le  rapport]  particulièrement dommageable  pour  réagir  efficacement  aux  situations perturbées. ». Ce risque-là est déjà amplement matérialisé.

 

Nous  prenons  acte  avec intérêt  de  l'évolution récente de la direction de la SNCF, mais nous avons beaucoup d'interrogations et  de  critiques.  

La direction SNCF propose le maintien  d’une  sorte  de «petit RFF» où serait situé l’organisme de répartition des capacités (ORC) chargé de recevoir les demandes de sillons, de les attribuer et d’entériner le graphique de circulation.
Pour SUD-Rail, tarification des sillons et perception des péages doivent relever du ministère chargé des Transports, car il s’agit là de politique des transports nationaux et de financement, et non d’un démembrement de l’Etat (RFF). En revanche, l’ORC (demandes et attributions des sillons) doit relever du service Infra de la SNCF, en prenant les précautions  d’organisation  nécessaires  pour  se conformer au droit européen, comme l’Allemagne l’a réalisé en 2001 avec l’accord de la Commission de Bruxelles.
Nous revendiquons la disparition totale de RFF et l’intégration de ses salarié-e-s au sein de l’entreprise publique SNCF. Que signifie la proposition de la direction SNCF de créer  trois  branches  contrôlées  à  100%  par  le «groupe SNCF» : Gestionnaire de l’Infrastructure, Gares  et Connexions,  Activités  de  transport SNCF?
SUD-Rail s’oppose à une liaison capitalistique où les trois branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation progressive  et  la  disparition  du  Statut  des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF intégrée, certes dotés chacun d’une comptabilité distincte et d’un compte de bilan, pour des raisons de compatibilité européenne. La constitution d’une « holding » à la tête d’un ensemble de filiales de droit privé est le rêve de certains dirigeants ; elle s’inscrit dans une logique  de  Monopoly  international,  totalement étrangère  au  service  public  ferroviaire  et  à  la satisfaction des besoins collectifs. SUD-Rail s’oppose à une holding capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation et la disparition du Statut des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF.


La persistance d’un choix idéologique en faveur de la privatisation
Malgré l'échec économique et social de la concurrence privée dans le fret ferroviaire, les Assises prônent encore et toujours l'ouverture aux intérêts privés. Ces derniers semblent pourtant peu intéressés, vu la faiblesse des marges dans le transport : ainsi, Veolia vient de décider de vendre l'intégralité de sa branche « transports de voyageurs », 6 mois  après  l’avoir  fusionnée  avec  Transdev.  Depuis  plusieurs  mois  l’« ouverture  à  la  concurrence »  était fallacieusement  présentée  comme  une  réponse  aux  besoins  des  Conseils  régionaux,  mais  ceux-ci  ne  sont  pas demandeurs.  Alors,  les  privatisateurs  nous  disent  désormais  qu’il  faut  commencer  par  les  Trains  d’Equilibre  du Territoire,  dont  l’Autorité  Organisatrice  est  l’Etat !  Cette  orientation  en  faveur  du  privé  est  totalement idéologique. SUD-Rail la combat avec force ! Les enjeux écologiques et sociaux exigent un rééquilibrage planifié entre modes de transport en faveur, entre autres, du rail, ce qui nécessite de disposer d'un grand service public.  

Les Assises s’attaquent au Statut des cheminot-e-s pour faciliter la concurrence privée
L'attaque contre le Statut des cheminot-e-s est directement liée à la volonté de faciliter l'arrivée de la concurrence privée.  Entre  une  direction  SNCF  qui  veut  transformer  l'établissement  public  en  une  myriade  de  sociétés anonymes et les intérêts privés, il y a convergence pour mettre à mort le Statut et le remplacer par une convention collective  de  droit  privé  et  des  garanties  sociales  au  rabais.  SUD-Rail  qui  revendique,  depuis  sa  création,  un Statut unique pour tous les travailleurs/ses du rail, construit à partir des acquis du Statut des cheminot-e-s, ne laissera pas faire! La défense, l’amélioration et l’application à tous du Statut vont dans le sens du progrès social ; ils correspondent aussi à un impérieux besoin en matière de sécurité ferroviaire


Les moyens financiers existent
Les Assises reconnaissent qu'il manque 1 à 1,5 milliards   d'euros   par   an   pour   financer   le système    ferroviaire,    mais    leur    proposition consiste  à  réduire  le  nombre  de  trains  et  à augmenter  les  tarifs !  Il  existe  pourtant  des solutions.  
Le   retour   à   un   système   unifié permettrait  d'économiser  d'importants  coûts de transaction (essentiellement entre la SNCF et RFF), estimés  à environ 1 milliard  d'euros par  an  par  les  dirigeants  des  chemins  de  fer allemands,   qui   ne   sont   pourtant   pas   des « irresponsables »    au    sens    de    la    pensée dominante !  La  mise  en  place  d'une  politique multimodale des transports, fondée sur l'intérêt général,   permettrait   de   réorienter   les   flux financiers  existants  déjà  dans  le  secteur  du transport.     Rappelons,     par     exemple,     les faramineux  bénéfices  des  sociétés  d'autoroute, bradées  au  privé  en  2005,  qui  constituent  une rente   d'environ   2   milliards   d'euros   chaque année pour les grands groupes privés contrôlant aujourd'hui  le  secteur  autoroutier.  Évoquons aussi les mises en place, toujours renvoyées aux calendes,  d’une  « écotaxe  poids  lourd »  (qui rapporte  près  de  4  milliards  d’euros  par  an  en Allemagne   pour   financer   la   politique   des transports)  et  d’une  taxe  « carbone »  qui  serait favorable au rail….
 


Le budget SNCF 2012 présenté au ministère début décembre, sera soumis au Comité Central d’Entreprise et au Conseil d’Administration de la SNCF cette semaine.

  • Les suppressions d’effectifs se poursuivent : - 1 232 au fret, - 700 au total. L’effectif moyen serait en 2012 de 149 752 cheminot-e-s. Il était de 176 580 il y a 10 ans, de 196 100 fin 1991, de 248 570 fin 1981… et entre temps le trafic assuré a considérablement augmenté.
  • Dans son projet de budget 2012, la direction SNCF programme une nouvelle baisse du volume de marchandises transportées :  - 6,3%, soit une perte de 50% en seulement cinq ans.
  • Au titre de l’exercice 2011, la SNCF va verser plus de 230 millions d’euros de « dividendes » à son « actionnaire », l’Etat. En 2010, c’était 69,3 millions, en 2008, c’était 183,3 millions ; en 2007, 131,3 millions. En 2009 il n’y a pas eu de versement, du fait du déficit comptable de la SNCF. Sur 5 ans, cela représente plus de 610 millions qui n’ont pas été utilisés pour améliorer le service public ferroviaire ou diminuer la «dette». L’emploi des termes « dividendes » et « actionnaire » constitue un détournement de langage à but très politique, car la SNCF n’est pas une société par actions, et n’a pas pour but d’enrichir des actionnaires mais d’assurer à la population un service défini par un cahier des charges.


L’avenir du service public ferroviaire, de son organisation et du statut social des travailleurs concernés se joue sans doute dans les prochains mois. Nous avons des propositions concrètes pour sortir par le haut de la crise actuelle.
Mais  nous  ne  sommes  pas  naïfs :  les  propositions  seules  sont  insuffisantes.  Il  est  nécessaire  de  construire  un rapport de forces dans l'unité la plus large.