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jpg/Icone_nouvelles/Greve_avert.gifOrganisation du 22 Mars - le 21/03/2018 » 16:48 par sudrailnormandie

rolleyesORGANISATION du 22 marsrolleyes

C’est toujours 13h00 à PARIS gare de l’EST ! Nous sommes victimes de notre succès et les trains que nous espérions ne sont pas là ! Nous n’allons pas nous en plaindre !

Voici ce que nous vous proposons, à vous de vous inscrire dans le scénario qui vous convient le mieux :

  1. RDV comme prévu initialement à 9h30 au parking Cabinet médical ECT. On fera le point sur la circulation des trains, puis, selon le cas, => direction Cours Clémenceau (ancien SERNAM) pour rejoindre le cortège Fonction Publique en attendant le train de 12h56
  1. Train à 12h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 14h12 à PSL => RER pour Magenta puis direction le parvis de la gare de l’EST (Nous avons évalué avec les organisateurs que le cortège ne partira pas avant 14h00. Nous sommes en 3ème position … ce qui devrait nous permettre de recoller au cortège cheminots.
  1. Pour les courageux : train à 8h29 à Yvetot - 8h56 à Rouen (dessert aussi Oissel VDR Gaillon Vernon) => 10h15 à PSL => AG de cheminots quai 27 puis direction le parvis de la gare de l’EST

Les trains retours : 17h48 => Rouen 19h05 => Yvetot 19h29

                                : 18h50 => Rouen 20h09 => Yvetot 20h34

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Pour CAEN, voici ce qui est proposé :

Départ sur 857108 pour Argentan (7h23 au départ de Caen)

- AG / Petit Dej' organisé par Argentan, prépa des casse-croûtes.

- Départ 09h58 à Argentan pour Paris, arrivée à 12h00.

Pour ceux qui ne pourraient pas : Rdv à 10h00 sur le parking de la cantine à Caen.


La mise en concurrence : une idéologie mensongère

Spinetta, au tableau !

Dans son rapport (p.81), M. Spinetta, prétend que : « L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif. La réussite de l’ouverture se mesurera à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques ».

Pour asseoir cette affirmation qui n’est fondée sur aucune constatation démontrée, M.Spinetta avance juste (p.25) que : « Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé ». Ceci est parfaitement malhonnête.

Car M. Spinetta cite le montant de 10,5 milliards de subventions publiques du ferroviaire. Mais de ce chiffre, il faudrait d’abord retirer 0,3 milliards liés aux Intercités, car, au bénéfice d’un circuit né du génie de l’administration, c’est en fait l’activité de la SNCF qui finance cette subvention.

Ensuite, pour les coûts de régénération, M. Spinetta raisonne à partir de 2006 (après l’audit du réseau par l’Ecole Polytechnique de Lausanne), où l’on s’est remis à investir dans le réseau. Or si l’on veut mesurer un coût en situation nominale, il faut lisser les sommes sur la durée sur laquelle on aurait normalement dû les faire, c’est-à-dire 40 ans. Pour mesurer le coût annuel normal de régénération du réseau, il faut donc retirer les 2,6 milliards de l’année en cours. Puis prendre le montant global d’investissements que cite M. Spinetta sur 10 ans (environ 20 milliards) et le rapporter à 40 ans. Soit 0,5 milliard/an.

Le coût en subventions publiques du réseau ferroviaire, n’est alors plus de 10,5, mais de 8,1 (10,5 – 0,3 – 2,6 + 0,5) milliards. Rapportés aux 66,9 millions d’habitants, on obtient une moyenne annuelle corrigée de 121 € et non pas de 200 €, laissant peu de marge au gain réel de productivité.

Et même en rajoutant le coût du financement du régime spécial de retraites (3,2 milliards), qui est un autre problème, les 11,3 milliards résultants (8,1 + 3,2), conduisent à 169 € annuels par habitant, et non 200 €.

M. Spinetta a donc malicieusement gonflé le coût moyen annuel du système ferroviaire pour réaliser la comparaison avec les autres pays européens et servir le discours moralisateur pointant les cheminots, que ce soit par le régime de retraite ou le Statut.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]


jpg/Icone_nouvelles/Dehors.gifSUD-Rail explique: La dette - le 20/03/2018 » 15:29 par Marc

La dette : déficit d’exploitation ou déficit d’explications ?

La dette ! Quelle dette ?

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit « rapport Duron »), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées « de désenclavement du Massif Central »), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

On parle de la « dette ferroviaire » parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés : les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF- Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des « privilèges » des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette « visible » infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages - autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le Gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Spinetta ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette « dette » (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années ’90 et les critères européens sur les déficits publics, toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France, n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’Euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité) : de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF pour entretenir le réseau à iso-performance, avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation in- fra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF, l’ARAFER, etc. ) – on a accentué le phénomène. Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empiré cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non ?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle - est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les ¾ de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Ré- seau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 mil- liards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire. Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas ?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plu- tôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Cet article est issu de la lettre ECO SUD-Rail téléchargeable [eek ici]


jpg/Icone_nouvelles/Manif.jpgTOUS ENSEMBLE, face au dépeçage de la SNCF - le 20/03/2018 » 10:11 par Marc

TOUS ENSEMBLE, face au dépeçage de la SNCF

Comme chacun a pu le remarquer, il y a beaucoup d’agitation médiatique autour des modalités de grève, dans le cadre du conflit qui va opposer les cheminots au gouvernement à partir de 3 avril.

Ce qu’il faut retenir, c’est que 5 fédérations appellent à la grève à partir du 3 Avril.

rolleyes A SUD-Rail, nous pensons qu’il est plus efficace de lancer une grève puissante, illimitée, reconductible par décision des Assemblées Générales. C’est comme ça qu’on construit la dynamique et l’élargissement de la lutte.

A l’heure où nous devons construire le combat d’une vie de cheminot, pour contraindre le gouvernement à abandonner « son Pacte Ferroviaire » qui veut en finir avec l’entreprise publique, le statut des cheminots et remettre en cause tout le système ferroviaire, il est important de ne pas cristalliser sur la forme. Au contraire, il faut travailler et convaincre dans tous les dépôts, ateliers, brigades, établissements, résidences, bureaux, postes, etc… pour gagner le retrait des ordonnances ferroviaires et la réunification d’une SNCF publique en une seule entité.

Les fédérations doivent porter les revendications qui sont au cœur de la grève. Les négociations et leurs avancées soumises aux A.G. de grévistes.

Ce sont d'abord et avant tout les cheminots qui décideront de leur mouvement, il reste 2 semaines pour construire le combat, pas entre nous, mais bien contre ceux qui veulent en finir avec la SNCF et les cheminots ! SUD-Rail rappelle que ce sont les grévistes, en Assemblées Générales, qui décideront de leur grève. La Fédération SUD-Rail, comme elle le fait depuis des mois et donc bien avant l’annonce de cette grève, demande des négociations pour gagner de nouveaux droits. L’annonce du passage par ordonnance d’un cadre qui va conditionner l’avenir du statut juridique de l’entreprise, imposer le transfert les cheminots dès la fin de l’année et supprimer les acquis de 50 ans de lutte, impose de mener les négociations avec toutes les fédérations syndicales soutenant la grève.

Nous sommes unitaires !

rolleyes Manifestation nationale le 22 mars !

rolleyes Mêmes revendications à porter devant le gouvernement !

rolleyes Le 3 avril, on y va tous ensemble pour ce conflit historique !

Mercredi 21 mars, les fédérations cheminotes se retrouveront en interfédérale. Elles doivent renforcer l’unité syndicale sur le fond et donner aux cheminotes et cheminots les moyens de construire et animer leur grève comme ils et elles le décideront !

La manifestation unitaire du 22 mars s’annonce énorme ; de quoi convaincre les derniers collègues hésitant à rentrer dans l’action. D’ici le 3 avril, SUD-Rail proposera d’organiser des permanences/tournées unitaires, de continuer à échanger avec les usagers et de préparer concrètement la grève (piquets de grève, A.G., actions, liens avec les autres secteurs professionnels, etc…).

Faisons-le dans l’unité !

eek[télécharger / lire le tract]


jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 16 &17 - le 20/03/2018 » 08:47 par Marc

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

16- Est-il vrai que la SNCF est en accord avec le rapport Spinetta ?

VRAI. Si la SNCF ne s’exprime pas officiellement, il est symptomatique de voir à quel point lle fait la promotion d’un rapport sur lequel elle « n’a pas à se prononcer ».

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17- Est-il vrai que les recommandations de Spinetta seront prochainement mises en œuvre ?

 

VRAI. Cela dépendait du calendrier et de la méthode du Gouvernement. Il vient d’annoncer sa volonté

de passer par ordonnance ! Mais cela dépend également de la mobilisation des cheminots pour la défense de leur entreprise. Pour eux ! Pour les usagers ! Pour l’avenir du transport ferroviaire !

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 15 - le 19/03/2018 » 18:09 par sudrailnormandie

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

15- Est-il vrai que la SNCF a été associée aux travaux du rapport Spinetta ?

VRAI. Les présidents et leurs équipes font plusieurs interventions hebdomadaires dans la presse, les réseaux, l’assemblée, le sénat. Ils martèlent leurs propositions et appellent régulièrement à une réforme plus aboutie. D’ailleurs, ce rapport n’est pas une analyse. C’est une caisse de résonnance de tous ceux qui tiennent une ligne libérale.


jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 14 - le 16/03/2018 » 11:55 par sudrailnormandie

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

14- Est-il vrai que le rapport défend la possibilité de prévoir des plans de départs volontaires au sein de la SNCF ?

VRAI. Le rapport Spinetta souhaite autoriser la SNCF à recourir pendant 2 ans à la procédure des plans de départs volontaires pour gérer les « excédents d’effectifs ». Une procédure issue des ordonnances MACRON qui vise à supprimer des postes sans pour autant en justifier la raison.


jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 12 &13 - le 15/03/2018 » 15:09 par sudrailnormandie

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

12- Est-il vrai que pour le TER, le rapport préconise un transfert obligatoire du personnel en cas de perte d’un marché ?

VRAI. Si la SNCF perd un marché lors de l’ouverture à la concurrence et que le salarié refuse le transfert, il se verra proposer une mobilité géographique et/ ou fonctionnelle qui pourra se matérialiser partout en France. Le refus d’un poste proposé entrainera une rupture du contrat de travail.

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13- Est-il vrai que le rapport prévoit qu’en cas de transfert, le salarié perd ses droits acquis ?

VRAI. Il conserverait sa rémunération nette, son ancienneté et s’il est au statut le régime spécial de retraite, la garantie de l’emploi et les facilités de circulation (mais aucune garantie de maintien à moyen et long terme). En revanche les autres droits qui proviennent des accords collectifs et des usages de la SNCF ne seraient pas conservés sauf si l’accord de branche le permet.

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jpg/Icone_nouvelles/Pinoccio.jpgVRAI-FAUX 10 &11 - le 15/03/2018 » 15:05 par sudrailnormandie

LE VRAI-FAUX DU RAPPORT SPINETTA

ou les vrais mensonges de la SNCF…

10- Est-il vrai que le rapport défend l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageur ? 

VRAI. Le rapport préconise différentes modalités d’ouverture à la concurrence pour le TER et pour le TGV. Les entreprises ferroviaires pourraient être en concurrence de la SNCF sur le TGV à partir de décembre 2020 et les contrats régionaux seraient ouverts à la  concurrence en 2023, sachant que les Régions qui le souhaitent pourraient ouvrir leurs contrats dès 2019. 

Le rapport n’analyse pas les impacts de l’ouverture à la concurrence sur l’emploi, considérant que cela sera propice au développement du ferroviaire malgré l’exemple du fret qui a démontré l’inverse.

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11- Est-il vrai que, selon le rapport, la concurrence ne pourra pas se jeter sur les lignes commercialement rentables, laissant à SNCF la partie non rentable du réseau à grande vitesse ?

FAUX. La solution privilégiée par le rapport Spinetta est l’open access, dont le principal inconvénient est le risque que les entreprises se concentrent sur les parties rentables du réseau. Mais le rapport indique devoir favoriser des accords cadre de SNCF Réseau garantissant des sillons. En d’autres termes, des cadeaux pour les nouveaux entrants alors que nos TGV n’ont jamais été soutenus au motif qu’il s’agissait d’une activité commerciale. 

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jpg/Icone_nouvelles/Communique_P.jpgCommuniqué: La bataille du rail 2018 a commencé ! - le 15/03/2018 » 13:43 par sudrailnormandie

Communiqué de presse

La bataille du rail a commencé !!

Le gouvernement a confirmé dans son intégralité son « pacte ferroviaire », démontrant que la concertation avec les organisations syndicales n’était qu’une simple explication de texte sans réelle volonté. A cela, il a choisi la violence politique en passant par ordonnances pour imposer son projet. Face à l’impopularité croissante de son acharnement sur les services publics et alors qu’il faut aller vite pour que les citoyens et les usagers ne prennent pas conscience du hold up sur le bien public en cours, le gouvernement choisi donc le passage en force !

Le gouvernement n’aborde pas la dette publique du système ferroviaire affectée dans les comptes de la SNCF alors que c’est aujourd’hui le vrai problème. Ce projet de pacte ferroviaire, c’est simplement définir les conditions dans lesquelles l’Etat va livrer, clés en main, les marchés TER, le matériel et les hommes… Dans les mains des grands groupes privés qui, sans aucun investissement, vont pouvoir venir faire des bénéfices sur l’argent public, avec le bien public !

Le Pacte Ferroviaire d’E.Phillipe, c’est un transfert aux régions des infrastructures ce qui va entrainer d’immenses inégalités territoriales, une dérégulation tarifaire et des fermetures de lignes en masse. C’est le désengagement de l’Etat du service public ferroviaire avec le passage en S.A de SNCF ; la filialisation du FRET : le transfert des salariés, du matériel, des ateliers … C’est un dépeçage en règle de l’entreprise publique au profit des groupes privés que propose le gouvernement Macron ; En confirmant l’ouverture à la concurrence du TGV en "Open Access", les nombreuses dessertes non rentables vont voir leurs prix augmenter et les collectivités seront mises à contribution si elles veulent garder leurs dessertes.

SUD-Rail en appelle à l’intervention des cheminots, des usagers, des associations et des élus pour faire entendre raison à ce gouvernement ; ce pacte ferroviaire n’est bon que pour les actionnaires au détriment de la collectivité et des salarié(e)s.

C’est la voie du rapport de force qu’a choisi le gouvernement, les cheminots y répondront avec détermination par un mouvement fort et reconductible pour exiger un monopole public du transport ferroviaire dans une entreprise unifiée ; le développement du report modal pour moins de camions et plus de FRET SNCF et la reprise intégrale par l’Etat de sa dette.

SUD-Rail appelle donc les usagers,

les associations et les élus,

à soutenir les cheminots en lutte !!