Les Assises proposent une réintégration du gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe SNCF, pivot du système ferroviaire. Les arguments sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire.

SUD-Rail  s’oppose  à  une holding  capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant  la privatisation et  la disparition du Statut des cheminot-e-s. 

Ces entités doivent  être  des  services de la SNCF.

Les préconisations des Assises penchent en faveur d'une réintégration du gestionnaire d'infrastruc-ture au sein d'un groupe SNCF,  pivot  du  système ferroviaire. C'est la position défendue depuis peu par la direction  SNCF.  
La plupart des arguments justifiant cette position sont ceux que SUD-Rail a développés depuis 1997 pour combattre la création de RFF et la désintégration consécutive du système ferroviaire. Nous avions donc raison contre les dirigeants de la SNCF, notamment MM. Pépy  et  Azéma,  qui  ont  depuis  15  ans accompagné  et facilité  la  mise  en  place  d’une organisation antiéconomique et inefficace, contribuant ainsi à détruire à petit feu le système ferroviaire public. SUD-Rail partage une bonne part des analyses du rapport sur la « gouvernance » issu des Assises. Voir en particulier dans sa page 4 : « L’évolution historique de la séparation entre RFF et son gestionnaire délégué – la SNCF – (…) engendre un manque de coordination aux interfaces du système et des coûts de transaction. (…) Il en résulte une défiance et un épuisement des équipes, caractérisés par une mécanique contractuelle complexe, et la multiplication des dispositifs de contrôle sur les équipes SNCF, sans donner pour autant  les  moyens  souhaités  par  RFF  pour  remplir  ses missions. Ainsi le statu quo actuel apparaît largement intenable ;  il  rend  nécessaire  le  regroupement  des compétences de gestion de l’infrastructure, aujourd’hui éclatées entre la branche infrastructure de la SNCF et RFF (…)  la  Commission  conclut  qu’un  regroupement  des compétences de gestion de l’infrastructure de RFF et SNCF Infra sous un management unique est nécessaire. [En gras dans le  rapport  lui-même].  Tout  ajustement  intermédiaire  risque d’accentuer les dysfonctionnements opérationnels, les coûts de gestion, et la démotivation du personnel ferroviaire. » Un peu plus loin, on lit : «La même logique de cloisonnement présente un risque de perte d’une certaine expertise, des savoirs et  des  métiers,  [souligné  dans  le  rapport]  particulièrement dommageable  pour  réagir  efficacement  aux  situations perturbées. ». Ce risque-là est déjà amplement matérialisé.

Nous  prenons  acte  avec intérêt  de  l'évolution récente de la direction de la SNCF, mais nous avons beaucoup d'interrogations et  de  critiques.  

La direction SNCF propose le maintien  d’une  sorte  de «petit RFF» où serait situé l’organisme de répartition des capacités (ORC) chargé de recevoir les demandes de sillons, de les attribuer et d’entériner le graphique de circulation.
Pour SUD-Rail, tarification des sillons et perception des péages doivent relever du ministère chargé des Transports, car il s’agit là de politique des transports nationaux et de financement, et non d’un démembrement de l’Etat (RFF). En revanche, l’ORC (demandes et attributions des sillons) doit relever du service Infra de la SNCF, en prenant les précautions  d’organisation  nécessaires  pour  se conformer au droit européen, comme l’Allemagne l’a réalisé en 2001 avec l’accord de la Commission de Bruxelles.
Nous revendiquons la disparition totale de RFF et l’intégration de ses salarié-e-s au sein de l’entreprise publique SNCF. Que signifie la proposition de la direction SNCF de créer  trois  branches  contrôlées  à  100%  par  le «groupe SNCF» : Gestionnaire de l’Infrastructure, Gares  et Connexions,  Activités  de  transport SNCF?
SUD-Rail s’oppose à une liaison capitalistique où les trois branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation progressive  et  la  disparition  du  Statut  des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF intégrée, certes dotés chacun d’une comptabilité distincte et d’un compte de bilan, pour des raisons de compatibilité européenne. La constitution d’une « holding » à la tête d’un ensemble de filiales de droit privé est le rêve de certains dirigeants ; elle s’inscrit dans une logique  de  Monopoly  international,  totalement étrangère  au  service  public  ferroviaire  et  à  la satisfaction des besoins collectifs. SUD-Rail s’oppose à une holding capitalistique où les branches seraient des Sociétés Anonymes, organisant la privatisation et la disparition du Statut des cheminot-e-s. Ces entités doivent être des services de la SNCF.

Le budget SNCF 2012 présenté au ministère début décembre, sera soumis au Comité Central d’Entreprise et au Conseil d’Administration de la SNCF cette semaine.

• Les suppressions d’effectifs se poursuivent : - 1 232 au fret, - 700 au total. L’effectif moyen serait en 2012 de 149 752 cheminot-e-s. Il était de 176 580 il y a 10 ans, de 196 100 fin 1991, de 248 570 fin 1981… et entre temps le trafic assuré a considérablement augmenté.
• Dans son projet de budget 2012, la direction SNCF programme une nouvelle baisse du volume de marchandises transportées : - 6,3%, soit une perte de 50% en seulement cinq ans.
• Au titre de l’exercice 2011, la SNCF va verser plus de 230 millions d’euros de « dividendes » à son « actionnaire », l’Etat. En 2010, c’était 69,3 millions, en 2008, c’était 183,3 millions ; en 2007, 131,3 millions. En 2009 il n’y a pas eu de versement, du fait du déficit comptable de la SNCF. Sur 5 ans, cela représente plus de 610 millions qui n’ont pas été utilisés pour améliorer le service public ferroviaire ou diminuer la «dette». L’emploi des termes « dividendes » et « actionnaire » constitue un détournement de langage à but très politique, car la SNCF n’est pas une société par actions, et n’a pas pour but d’enrichir des actionnaires mais d’assurer à la population un service défini par un cahier des charges.